Есть ли будущее у железной дороги Молдовы?

Железная дорога Молдовы переживает нелегкие времена. Пока мы меняем подвижной состав, игнорируя плохое состояние путей, планируются международные коридоры в объезд нашей страны.
Железная дорога Молдовы переживает нелегкие времена. Оборудование, инфраструктура, подвижной состав морально и физически устарели. Под угрозой - безопасность движения. Правительство не помогает дороге 20  лет, инвесторы не хотят вкладываться в ее модернизацию. Объем грузовых перевозок по стране с каждым годом сокращается, пассажирские перевозки убыточны: себестоимость перевозки пассажира вдвое выше стоимости билета. Доходов дороги едва хватает на топливо и зарплату персонала. Железнодорожники медленно погружаются в пучину банкротства. Главной задачей считается ремонт подвижного состава. Но так ли это? Спасение предприятия – в транзитных перевозках грузов и пассажиров.
Минтранс топчется, как слон в посудной лавке
Необходимо определить приоритеты в системном подходе с целью оживления деятельности дороги. Этим должно заниматься министерство транспорта. Но большинство его решений вот уже 20 лет - в ущерб дороге, нет подразделения, которое курировало бы деятельность предприятия.
Пример действий, напоминающих топтание слона в посудной лавке, – строительство железнодорожной ветви Джуржулешты – Кагул. Проект по заданию министерства был разработан институтом «Днепрогипротранс» (Украина). Трасса ветки была согласована в районе, рассмотрена на коллегии министерства. Решили сэкономить, изменили ее. Проектирование и строительство поручили железной дороги, не имевшей для этого не было ни сил, ни возможностей. В результате ветка не сможет выполнять свои функции из-за некачественного состояния пути для необходимой пропускной способности грузов порта Джуржулешты. Окупаемость ветки при существующих объемах работ - 50–70 лет.
Инвесторы будут вкладываться  только в транзитные перевозки
Путевое хозяйство дороги Джуржулешты – Кагул необходимо модернизировать с учетом транзитных перевозок в течение ближайших 10 лет. Международные финансовые организации будут вкладывать средства только в транзитные составляющие перевозок. Через нашу территорию проходят два международных транспортных железнодорожный коридора. IX-й  коридор начинается в Финляндии и заканчивается в Греции. VII-й проходит по Дунаю, по которому проплывают грузы 11 государств. До кризиса по этому маршруту экспортировался в год 1 миллион контейнеров. Через Молдову проходит трасса Джуржулешты - Кагул. Многие клиенты хотят миновать порт Одессу и транспортировать грузы через Молдову. По Дунаю за последние годы резко увеличилось количество туристических маршрутов. Часть туристов могла бы посетить Молдову.
10 лет назад страны Черноморского союза предложили правительству страны помочь построить торгово-логистический терминал в порту Джуржулешты. Ответа до сих пор нет.
Технические данные многих устройств не соответствуют стандартам
Получение Молдовой инвестиций международные финансовые организации связывают с рядом условий. По территории страны составы должны проходить со скоростью: пассажирские – 140км/ч, грузовые – 90км/ч. Необходимо представить международным операторам-перевозчикам одинаковые условия с местными. Но наш подвижной состав по качеству значительно уступает зарубежному. Транзитные грузовые поезда в ближайшее время будут формироваться грузоподъемностью 10-15 тысяч тонн.
Технические данные многих устройств железной дороги Молдовы не соответствуют стандартам. Согласно международным нормам минимальная длина платформы должна быть не менее 400 метров, минимальная длина подъездного пути - не менее 750 метров. Путей должно быть минимально два. Железнодорожные переезды в одном уровне с автомобильными запрещены.
Инфраструктура железной дороги Молдовы ко всем этим требованиям не готова. Особенно это относится к путевому хозяйству, оборудованию сигнализации, связи электроснабжения. Подвижной состав также не удовлетворяет современным требованиям комфорта и скорости. Скорость зависит во многом от состояния пути.
По приглашению правительства в 2000-2002 годах в стране находились эксперты из Западной Европы. Они заключили, что верхний слой пути (шпалы, рельсы) - в неудовлетворительном состоянии. Балластный (щебеночный) слой из-за засоренности нужно полностью заменить. Земляное полотно – уплотнить. Из-за плохого состояния пути средняя скорость движения - около 40 км в час.
Необходимо выполнить модернизацию 607 мостов и водопропускных труб. Требуется увеличить радиусы кривых путей в плане. Путь дороги в таком состоянии, что может выдержать нагрузку 20-22,5 тонны на ось, а на международных линиях нагрузки подвижного состава - 25-29 тонн на ось. Это позволяет перевозить в каждом вагоне на 5-6 тонн больше. Уже эксплуатируются вагоны с нагрузкой 30 тонн на ось. Они могут перевозить на 30-40 процентов больше груза.
Пути железной дороги Молдовы должны быть реконструированы под такую нагрузку. Будут большие проблемы со строительством в двух уровнях пересечений железнодорожных и автомобильных переездов: строительство одного стоит 15-20 миллионов долларов.
Необходимо модернизировать завод железобетонных шпал в Бельцах. Выпускаемая им продукция устарела. Аналогичная ситуация - с рельсосварочным цехом на станции Реуцел. Имеет смысл приобретать новые высокопроизводительные машины и поезда по ремонту пути.
При нынешних реалиях с получением кредитов путейским коллективам на это понадобится 10-20 лет. Придется создавать новые организации, которые будут выполнять уплотнение земляного полотна и другие работы.
А если они пойдут в обход?
Ответственные работники министерства транспорта заявляют в отраслевой газете железнодорожников СНГ «Гудок», что железнодорожные пути Молдовы - в нормальном состоянии. Однако в связи с плохим состоянием путей уже готовы альтернативные варианты международных коридоров в объезд Молдовы через территории Украины и Румынии. Несколько лет тому назад глава правительства Украины предложило проложить железнодорожную колею Украина-Румыния, минуя станцию  Джуржулешты. На робкое замечание министра транспорта о том, что это дорогостоящий проект, она заявила, что правительство найдет средства.
Румыния напротив порта Джуржулешты на средства международных доноров планирует построить порт.
В таком случае Молдова потеряет громадные средства. Некоторые чиновники вольно или невольно способствуют этому. И это – в то время, как часть стран Европы за счет перевозки транзитных грузов получают до 20 процентов доходов бюджета. Вот почему для реабилитации путей нам необходимо срочно составить бизнес-план и получить кредиты.
Ремонт подвижного состава – тупиковый путь
Дорога хочет в первую очередь получить кредиты на ремонт тягового подвижного состава. Но грузовые магистральные тепловозы эксплуатируются с 1969-1987 годов, они дают скорость движения составов в 30 км/ч, последние потребляют горючего больше, чем пассажирские.
В мире уже есть тепловозы с новыми экономичными двигателями. В основе их конструкции - более прогрессивные судовые двигатели. Новые тепловозы работают с межремонтным пробегом около 100 тысяч километров, что вдвое  выше, чем у наших. Периодичность ремонта новых локомотивов - в 5-7 раз реже.
В странах СНГ предлагается в течение всего периода эксплуатации производить  сервисный ремонт на заводе-изготовителе. Это обеспечит качество ремонта и экономию. Но в целом там идут другим путем. Начали эксплуатироваться газотурбовозы, которые могут водить составы грузоподъемностью 15 тысяч тонн, они экономичнее существующих локомотивов на 30-40 процентов.
Такая же ситуация - с ремонтом маневровых тепловозов выпуска 1967-2000 годов. Они должны работать 20 лет, чтобы окупить расходы на ремонт. Между тем в странах СНГ покупают новые финские тепловозы, которые экономичнее существующих на 30-40 процентов.
Кризис пассажирских перевозок
Пассажирские перевозки по стране убыточны. Государство не компенсирует дороге социальную составляющую стоимости билетов. Тарифы на проезд поднять не разрешают. Один из вариантов решения вопроса – не ремонт дизелей, а приобретение рельсовых автобусов вместимостью 80-120 пассажиров. Стоит каждый 1 миллион долларов. Почему это выгодно?  
Дизель-поезда в эксплуатации с 1975-1993 годов. После ремонта они должны эксплуатироваться 20 лет. Так как перевозки планово-убыточные, окупится этот ремонт через 40 лет. А обходится он в 2,2 миллиона евро. На эти деньги можно отремонтировать дизель-поезда с улучшенным комфортом. У авторов – венгерских вагоностроителей - качество ремонта будет выше.
Плацкарт и вагон-ресторан – железнодорожное ретро
Возникает вопрос: целесообразно ли вообще перевозить пассажиров по стране железнодорожным транспортом?
Средняя дальность пассажирских перевозок по стране – около 60 км, пригородных – около 30 км. Пригородные перевозки составляют 52 процента пассажирских перевозок и дают железной дороге 4 процента доходов. Международные эксперты в 2012 году предложили организовать перевозки пассажиров по стране только автотранспортом. Правительство не приняло это во внимание. Между тем во всем мире считается, что железнодорожные перевозки рентабельны лишь на расстояниях 800-1000 км.
Итак, наши железнодорожники должны перевозить в основном транзитных пассажиров. Для этого нужны комфортабельные и скоростные поезда. Но у нас все пассажирские вагоны в эксплуатации с 1991-1992 годов. Они не соответствуют международным требованиям. В Западной Европе и США средний возраст подвижного состава - 7-10 лет, потом вагоны списываются. Зачем их ремонтировать? Чтобы окупить ремонт, вагоны должны эксплуатироваться 15-20 лет.
Плацкартные вагоны – вообще анахронизм: через 5-7 лет покупать плацкарт никто не будет. Нужно приобретать вагоны класса люкс. На Украине на внутренних линиях используются вагоны с восемью купе, вВ каждом умывальник, ванна, туалет. Билеты заказывают за месяц до поездки. В России за обычную плату можно заказать даже билеты в женское купе или вагон.
Есть ли смысл в вагонах–ресторанах? Зачем нам их ремонтировать, если они морально устарели? В странах СНГ эксплуатируются вагоны с двумя стойками, что позволяет более качественно обслуживать пассажиров. В Европе начали эксплуатировать вагоны со стюардами. На Украине проводник по совместительству - стюард.
Грузовые вагоны: концепция изменилась
Грузовые вагоны в Молдове эксплуатируются с 1958-1995 годов. Большинство – универсальные, перевозят любой груз. Но в мире 70-80 процентов парка - специализированные вагоны под определенный вид груза, перевозки в них на 20-30 процентов дешевле.
В Белоруссии выпускается длинногабаритная платформа для перевозки крупнотоннажных автопоездов и контейнеров грузоподъемностью 72 тонны. На ней можно провезти три полностью загруженных 20-футовых контейнера. Расчеты показали, что такие перевозки вдвое дешевле автотранспортных.
В Европе и СНГ применяют платформы с использованием винтовой сцепки. Они перевозят контейнеры в два ряда, что дает экономию в 30-40 процентов по сравнению с эксплуатируемыми нами платформами. Вдвое снижаются удельные расходы по сравнению с автотранспортом.
Кроме того, в Европе серийно выпускаются вагоны с алюминиевыми сплавами. Сокращается масса тары вагона на 25 тонн при грузоподъемности 120 тонн. Эти вагоны Польша, страны Балтии купили, взяв  международные кредиты.
Вагоны, отремонтированные без лицензии, не смогут пересечь границу
В связи с участившимися авариями грузовых вагонов в странах СНГ будет запрещен ремонт в депо - только на ремонтных заводах. Россия устанавливает на границах технические пункты, ответственный работник железных дорог, отвечающий за безопасность движения, уже заявил, что вагоны, отремонтированные в Молдове, не будут допускаться в Россию, так как молдавские предприятия не имеют лицензии на ремонт подвижного состава по странам СНГ.
Это все знают специалисты. Ситуация не исправляется.
20 лет не готовим железнодорожников
Необходимо готовить кадры для работы в новых условиях, но дорога 20 лет не готовит специалистов высшей школы: движенцев, путейцев, электриков вагонников, электриков, локомотивщиков, специалистов по связи и сигнализации. Нет специализированных вузов - и в ближайшее время не будет, потому что им нужны  лаборатории, наглядные пособия, литература и много чего. Если не вложить в обучение одного студента около 50 тысяч лей - нечего и мечтать о  квалифицированных специалистах.
Нужны ли сокращения на железной дороге, о которых много говорят? Да, их  влекут за собой автоматизация и механизация. Но увольнять нужно учиться цивилизованно. В Германии при реструктуризации железной дороги сокращаемым работникам выплачивалась компенсация в размере трехлетней зарплаты. За это время они должны были переквалифицироваться и найти другую работу.
Деньги вкладываются лишь в те структуры, которые будут приватизированы
Все железные дороги Восточной Европы прошли нелегкий путь реструктуризации и получили кредиты на модернизацию. Молдова отстала на 20-30 лет. Настораживает то, что первоочередные кредиты не будут идти на безопасность движения, а пойдут на те структуры, которые при реструктуризации будут переданы в частные руки. Государству после этого придется вкладывать громадные средства в обеспечение безопасности движения. Расплачиваться будут наши потомки.  
Если мы хотим спасти железную дорогу – нужно тщательно, с привлечением иностранных экспертов, проанализировать обстановку и выделить приоритетные направления.
Нужно менять приоритеты
Следует обратить особое внимание на транзитную перевозку контейнеров. Перевозка одной тонны груза в контейнерах дает прибыль дороге в 10-15 раз больше, чем практикуемая нами перевозка грузов навалом. Преимущества должны отдаваться контейнерным перевозкам, когда на платформу грузятся автомашины с грузом. Доехав до пункта назначения, фура съезжает с платформы и едет своим ходом.
Нужно срочно избавиться от устаревшего подвижного состава, годного только на запчасти и лом. Есть смысл правительству подумать, как  уменьшить таможенные и пограничные задержки поездов, как расширить спектр услуг на вокзалах, станциях и в поездах. Это советовали эксперты еще в 2000-м, но ничего не сделано.
Необходимо категорически запретить продажу отдельных экономически выгодных сегментов дороги частным фирмам, что ведет к их обогащению и банкротству дороги. 
20 лет ведутся разговоры об электрификации железной дороги. 10 лет тому назад в министерство транспорта пришел запрос от американской компании с предложением выделить кредит на финансирование электрификации дороги. Попросили  представить бизнес-план - министерство не ответило. Между тем в этом случае на перевозку одной тонны груза и одного пассажира тратится в 4-5 раз меньше энергоресурсов. Проектирование и строительство должно выполняться зарубежными исполнителями. Могут здесь возникнуть общие интересы с Приднестровьем.
Целесообразно разобраться с необходимостью строительства узкой европейской колеи на маршруте Кишинев-Унгены. Она не нужна. Международные финансовые организации выделяют кредиты на строительство колеи шириной 1520 мм до столицы Австрии Вены и в Словении. Вот уж, действительно, вся Европа идет не в ногу, а молдавские чиновники идут в ногу! Такое строительство может привести к прекращению деятельности железной дороги Молдовы на три-пять лет.
В связи с сложившейся чрезвычайной ситуацией имеет смысл из дорожного фонда страны предоставить часть средств железной дороге. Они окупятся в кратчайшие сроки. Целесообразно приобретать вагоны с тележками, что дает возможность менять на ходу ширину колесной пары с 1520 мм на 1430 мм. В Европе это широко применяется, в частности, на границе Украины и Польши. Это позволит сэкономить средства при модернизации пункта перестановки вагонов на станции Унгены.
Для реализации всех этих мероприятий имеет смысл при главе правительства организовать общественный совет с привлечением экономистов, специалистов, экспертов. Международные специалисты, организации отметили большой потенциал железной дороги Молдовы. Она может и должна обеспечить экономике страны многомиллионную прибыль.

vedomosti.md