Куда движется Железная дорога Молдовы?
Техническое и экономическое положение дороги стало критическим и намного хуже, чем было в конце 90-х годов. Куда ведете ЖДМ, господа Шалару и Струнэ? Почему молчат железнодорожники? Эти вопросы невольно возникают при анализе итогов работы ГП ЖДМ в 2012 годуВ 2012 году ЖДМ отправила из Молдовы 1 миллион 210 тысяч тонн грузов, что на 362 тысячи тонн меньше плана и на 335 тысяч тонн меньше, чем в 2011 году. Всего за прошлый год было перевезено 4 миллиона 637 тысяч тонн грузов, это на 474 тысячи меньше плана, а в сравнении с 2011 годом минус составляет 391 тысячу тонн. Среднее снижение объёмов отправления и перевозки грузов относительно плана на 2012 год и факта 2011 года составляет порядка 10 процентов.
Положение с организацией пассажирских перевозок еще хуже. Совершенно непонятно планирование объема пассажирских перевозок. В 2011 году было перевезено 4 миллиона 711 тысяч человек, а на 2012 год было запланировано перевезти на 169 тысяч пассажиров меньше, и это при том, что министр транспорта г-н Шалару и глава предприятия г-н Струнэ уверяли, что будут открыты дополнительные международные маршруты, в том числе и в сообщении с Миланом, Италия.
Большие надежды эти господа возлагали на увеличение количества пассажиров за счет начала эксплуатации «модернизированных» поездов. В реальности в 2012 году перевезено на 202 тысячи пассажиров меньше плана и на 370 тысяч меньше, чем в 2011 году.
Вместе с тем при очередном снижении грузовых и пассажирских перевозок фиксируется угрожающий рост расходов. Совершенно необъяснимо, что при снижении объема перевозок в 2012 году расходы предприятия возросли на 37 миллионов леев и составили 1 миллиард 78 миллионов лей. В то же время доходы от основной деятельности составили 783 миллиона лей, что на 133 миллиона меньше, чем в 2011 году, и на 121 миллион лей меньше запланированного. Себестоимость перевозки на 10 приведенных ТКМ в 2012 году составила 8,346 лея, при плане 7,314 лея. Уместно будет отметить, что этот показатель в 2011 году был равен 6,789 лея. В результате убыток от перевозочной деятельности ГП МЖД в 2012 году составил 294 миллиона 586 тысяч леев.
Следует к этому добавить, что г-н Струнэ допустил рост дебеторской задолженности за год более чем на 80 миллионов леев. Любой мало-мальски разбирающийся руководитель подтвердит, что кредитование других экономических агентов в период получения убытков от основной деятельности не только недопустимо, но вредно и опасно для предприятия. Более того, возникает вопрос по значительному росту кредиторской задолженности. 2012 год был завершен с кредиторской задолженностью 179 миллионов леев. Дорога получила в долг дизельного топлива на 80–90 миллионов леев (которого, кстати, в наличии давно уже нет), на 40–50 миллионов леев материалов, порядка 20–30 миллионов предоплаты от экспедиторских компаний и т. д.
Но самое удручающее — то, что ситуация продолжает ухудшаться. За всю историю ЖДМ такого плачевного положения никогда не было. Сегодня сокращаются программы ремонта вагонов, тепловозов и дизель-поездов. Неясны перспективы начала капитального ремонта железнодорожных путей: рельсов нет, завод по изготовлению железобетонных шпал не работает, железобетонные и деревянные брусья для стрелочных переводов не приобретается, не ясны перспективы поставки путевого щебня, ограничено наличие дизтоплива и т. д.
Г-н Шалару и г-н Струнэ любят периодически делать громкие заявления о больших перспективах в плане увеличения объема грузовых и пассажирских перевозок. Однако ситуация на деле с каждым месяцем, годом ухудшается.
За 2012 год предприятие демонстрирует прибыль 6,3 миллиона леев. Следует отметить, что во многом это стало возможным исключительно за счет манипуляции цифрами и реализации имущества предприятия на сумму около 100 миллинов леев. Коль есть прибыль — почему нет денег? Почему железнодорожники часто работают в режиме так называемого технического простоя? И наконец, почему г-н Струнэ нарушает положения коллективного договора: при наличии прибыли работникам не выплачиваются премии?
Со знанием дела хочу подчеркнуть, что техническое и экономическое положение дороги стало критическим и намного хуже, чем было в конце 90-х годов.
Надо отдать должное, что тогда руководство страны вовремя приняло решительные меры по сохранению кадрового потенциала дороги. И спустя некоторое время был получен положительный результат.
Позволю себе напомнить г-ну Шалару и г-ну Струнэ, что те специалисты, которых они обвинили в неумении эффективно организовать работу ЖДМ, на самом деле с 2000 по 2009 гг. обеспечили прибыльность предприятия порядка 800 миллионов леев. Кроме того, был погашен долг более 500 миллионов леев, и ликвидирована четырехмесячная задержка выплаты заработной платы. Заработная плата за этот период возросла с 40 долларов до 300 долларов.
Железнодорожники гордились своими достижениями последнего десятилетия.
В настоящее время работники магистрали пока еще терпят те безобразия, которые творятся на предприятии, многие из них запуганы. Но уверен, что если в ближайшее время ситуация не изменится, мы услышим протяжные гудки тепловозов, призывающие к забастовке. Не зря же партии Альянса заблокировали мою инициативу об отмене ограничения права железнодорожников на забастовку.
В завершении у меня возникает вопрос г-ну Шалару: вы руководите отраслью почти четыре года, где реформа ЖДМ? Разогнали людей по политическому и национальному признакам, и это вы считает реформой?! Покажите хоть один отремонтированный и построенный объект. Что вы после себя оставите? На автомобильных дорогах плохо, на железной дороге — еще хуже. Вам не кажется, что вы, врач по специальности, не подходите на эту должность. Может, хоть раз в жизни попробуете себя в должности санитарного врача? Может быть, там вас ждет успех?
Г-н Струнэ, вы уверены, что вы, закончивший Кагульский университет в 2006 году, стали хорошим юристом и тем более железнодорожником?
Было бы правильно уступить место тем немногим специалистам, оставшимся на ЖД, которым, может быть, еще удастся восстановить то, что вы разрушили.
Можно еще привести много цифр и фактов, свидетельствующих о провальном и бездарном управлении ЖД господами Шалару и Струнэ. Однако лучше классика не скажешь: «Беда, коль пироги начнет печь сапожник, а сапоги тачать пирожник».
Puls.md