Битва за дороги, или Как украсть миллион
Дороги в Молдове капитально ремонтируют либо на деньги международных структур, либо накануне очередных избирательных кампаний. Сколько бы денег не вкладывали в ремонт молдавских дорог, лучше они не становятся. Ежегодный сизифов труд по ямочному латанию создает у граждан устойчивое мнение: «дорожные деньги» просто-напросто разворовываются.
Большой куш – 1 млрд 400 млн леев - сорвали молдавские власти у иностранных инвесторов на капремонт трасс Кишинев-Сороки и Кишинев-Хынчешты. На эти деньги за 18 месяцев запланировано реконструировать 54 км дорожного полотна.
Большие деньги – большой соблазн. Похоже, что слухи о том, что «распил» этого транша завершился еще до того, как деньги поступили в страну, отнюдь не безосновательны. Скорее всего, через год-полтора эти дороги опять выйдут из строя, и начнется новый виток поисков спонсоров. Маховик коррупции сделает еще один оборот. А за тем еще и еще. Так вскоре Молдова перегонит последнего своего конкурента - Республику Чад, и выйдет, наконец, на первое место в мире по бездорожью.
Бизнес для избранных
Тендеры на ремонт трасс Кишинев-Сороки и Кишинев-Хынчешты выиграли португальская и итальянская компании. По обязательствам, в течение месяца они должны были приступить к работе. Однако, как стало известно «МВ», до сегодняшнего дня победители даже не представили банковских гарантий.
Сезон дорожного строительства в нашем регионе длится максимум до 15 сентября, так что несложно предположить - в этом году Молдова так и не сможет освоить весь объем кредитных денег.
Как организаторы тендера проверяли победивших экономических агентов на соответствие квалификационным требованиям, остается загадкой. Впрочем, если вспомнить о том, сколько наших граждан работает в Португалии и Италии, несложно предположить, что в консультантах, готовых представить подрядчикам полный прейскурант оплаты «правильных» решений вопроса, недостатка не было.
По ходу дела выясняются и некоторые другие нерадостные нюансы. Как стало известно «МВ» из достоверных источников, на ремонт участка дороги Сынжерей-Бельцы профильное министерство заключило контракт с сыном румынского бизнесмена Костела Кошуняну, известного как «король асфальта». Но вот незадача – партнер в настоящее время находится под подпиской о невыезде из Бухареста, и когда сможет появиться в Молдове - неизвестно. А это значит – работы по реконструкции участка дороги откладываются на столь же неопределенный срок.
Фактор денег
Даже тем, кто очень далек от проблем дорожного строительства, ясно, что выполнение дорожных работ прочно завязано на «откатах». Но в детали работы этой коррупционной схемы посвящены немногие.
По мнению экспертов, плохие дороги в Молдове - продукт большой политики. Специалисты утверждают, что доля «откатов» в дорожной сфере по республике составляет не менее 15% от суммы, выделяемой на ремонт и обслуживание объекта. При этом несовершенство законов позволяет расхитителям госсредств оставаться практически безнаказанными.
Даже если удастся достоверно установить факт незаконного проведения аукциона, виновному грозит лишь незначительный, по сравнению с утекшими «налево» деньгами, штраф.
Но, скорее всего, и до штрафа дело не дойдет. Уголовных дел в дорожной отрасли за последние годы в Молдове не расследовалось. Заниматься подобными делами очень сложно, отмечают юристы.
Картина маслом
Хотя, согласно полученным «МВ» сведениям, задействованные схемы предельно просты. Так, всем, кто получает возможность ремонтировать дороги, на уровне правительства и Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры предлагается покупать гранитный щебень строго у двух импортеров. Один из них - фирма LKV-Service (за ней стоит заместитель министра транспорта Валерий Чубук, посаженным отцом на венчании дочери которого был премьер-министр Владимир Филат); другая - Pronis, принадлежащая Виталию Ротарю, фину начальника охраны главы кабмина Георгия Стратана. Говорят, что В. Ротарь периодически хвастает имеющимся у него удостоверением помощника В. Филата по особым вопросам.
Щебень, который компаниям «ненавязчиво» рекомендуют закупать на ремонт дорог, завозится через порт Джурджулешты из Румынии, по железной дороге с Украины через Приднестровье. Даже когда для других железнодорожных составов проезд через территорию левобережья Днестра был закрыт, вагоны со щебнем беспрепятственно перемещались, благодаря сопроводительным документам, заверенным личной подписью главы непризнанного региона Игоря Смирнова.
При этом, как утверждает источник «МВ», поставщики, пользуясь тем, что являются однопартийцами директора Таможенной службы Тудора Балицки, занижают объемы и цены материалов. Выбор между пополнением госказны и собственным карманом однозначно решается в пользу последнего.
Там же в Джурджулештах другой депутат от ЛДПМ арендовал у агентства Moldsilva землю для рекреативных целей, но использует территорию для складирования щебня.
Под склад для хранения практически контрабандного щебня передана и территория Bemol в Джурджулештах. Легко предположить, что согласие владельцев было получено не без нажима сверху.
Стоит отметить и тот факт, что молдавские производители щебня исправно выплачивают в бюджет все установленные налоги, а «привилегированные» импортеры вообще ничего не платят. Потому они - партнеры более удобные, ведь могут работать с откатами.
Мало того что щебень ввозится с занижением количества и объявляемой цены, он еще и не соответствует требованиям качества. Результаты анализа «щебня кубовидного» из Джурджулешт, проведенного экспертами по просьбе представителей нескольких компаний, действующих на этом рынке, свидетельствуют: материал не соответствует требуемым нормативам. Но на государственном уровне качество материалов, «рекомендуемых» фирмам-победителям тендеров, просто не проверяется.
Ярким примером несоблюдения нормативов в дорожном строительстве является скандал при ремонте улицы Алба-Юлия в Кишиневе, ставший достоянием общественности. Дорожное покрытие там стало рассыпаться всего через три месяца после ремонта. Пробы выявили несоответствие верхнего слоя асфальта стандартам: уровень впитываемости материала в два раза выше. Сэкономили и на битуме. При этом в документах не были указаны многие важные детали, в том числе марка асфальта. Но на вопрос: кто виноват? - ответа так и нет. И это даже в условиях предвыборной гонки. Что уж говорить о более спокойных временах?!
Мы попытались установить, сколько было заплачено за щебень и битум, но ни у мэра-либерала, ни у его служащих получить информацию не удалось. Как выяснилось, это великая тайна.
А ведь согласно правилам, принятым во всем мире, расходование средств, представленных международными финансовыми организациями в качестве кредита, должно быть транспарентным. В прозрачности этой информации власти должны быть заинтересованы в первую очередь – иначе, стоит вскрыться махинациям, страна больше никогда не получит донорских денег. У нас же, скорее всего, европейским наблюдателям не хватает времени на отслеживание всех европейских программ. А молдавские чиновники, пользуясь этим, заполняют свои карманы кредитными деньгами.
Соблюдая дистанцию
По понятным причинам вся кухня «дорожного бизнеса» остается за кадром. «МВ» попытались добиться встречи с министром транспорта и инфраструктуры дорог Анатолием Шалару, чтобы из первых рук получить информацию о волнующих всех граждан вопросах качества ремонта молдавских дорог. Однако для личного общения у главы ведомства времени не нашлось. Ответы, полученные по электронной почте, являют типичный образец бюрократической отписки. Но даже подобной отписки ждать пришлось почти месяц.
Вся полезная информация, полученная от господина министра, свелась к перечню нормативов и положений, регулирующих деятельность предприятий в дорожном строительстве. При этом особо подчеркнуто, что национальные стандарты были приведены в соответствие с европейскими, и это позволяет существенно улучшить качество дорожных работ.
А. Шалару заверил нашу редакцию, что за качеством работ по ремонту и содержанию дорог неустанно следит предприятие «Государственная администрация дорог». При нем действует исследовательская лаборатория, которая проверяет и качество используемых материалов, и качество выполненных работ. При этом отмечено, что лаборатория оснащена самым современным оборудованием.
По словам министра, чтобы постоянно отслеживать качество работ, на объекте действует служба по техническому надзору. Каждая партия материалов, которую планируется использовать для ремонта дорог, подвергается лабораторному анализу. А результаты проб прилагаются к приемо-сдаточному акту.
Остается только недоумевать, как же не заметила лаборатория некондиционные материалы при ремонте улицы Алба-Юлия? Интересно, какие результаты были приложены к приемо-сдаточному акту в данном конкретном случае?
Лоббизм по-молдавски
Плохое качество ремонта дорог объяснить несложно: невозможно из несоответствующих стандартам материалов сделать надежное дорожное покрытие. Но, когда вопреки здравому смыслу, некондицию продолжают закатывать в наши дороги, вывод один: значит это кому-нибудь нужно. И впрямь нужно – производителям и поставщикам этих самых несоответствующих стандарту материалов.
Почему в Кишиневе возникли вопросы к качеству ремонта улицы Алба-Юлия? «Потому что они получили задание отремонтировать дорогу по второй-третьей категории – объясняет «МВ» один из экспертов. – Вот и использовались совсем не те материалы, которые идут на реконструкцию дорог первой категории».
По мнению специалиста, обычно лоббирование чьих-то интересов заложено уже в технических заданиях, выдаваемых исполнителям по строительству дорог.
Дорожники уверяют, что государственная администрация дорог вместо того, чтобы устанавливать качественные показатели первичных материалов, используемых в составе асфальтобетонной смеси, указывает в задачах их географическое происхождение. Эта ситуация, никоим образом не соответствующая рыночным отношениям, может быть расценена как лоббизм того или иного производителя, - настаивают наблюдатели.
Действующие в стране нормативы обязывают использовать в асфальтовых смесях камень плотностью 1000 кг/см², у нас продолжают добавлять речной щебень, плотность которого не превышает 800 кг/см². А гранитный щебень почему-то завозят с Украины, игнорируя местного производителя. Хотя внутри страны щебень лучше, дешевле и радиационный фон у него отсутствует.
Но Госадминистрации дорог все стандарты «до лампочки». Особенно при освоении финансовых средств, полученных в виде займов и европейских грантов. В итоге мы столкнемся с тем, что европейцы и американцы, которые пока открыты для сотрудничества с Молдовой, придут к выводу, что вложения в нашу страну абсолютно бесперспективны.
Живем одним днем
Еще одну причину разбитых молдавских дорог назвал «МВ» бывший и.о. мэра Кишинева, экс-министр транспорта Василий Урсу. Речь идет об отсутствии Стратегии дорожной инфраструктуры на уровне правительства и развернутой поэтапной программы.
Так, В. Урсу недоумевает, зачем было затевать ремонтные работы именно на улице Алба-Юлия. По его словам, основная магистраль сектора Боюканы до ремонта была лучше, чем после.
Василий Урсу убежден: дороги с ходу ремонтировать нельзя. «Пусть проект лежит на полке и ждет своего инвестора, но когда подойдет время, не придется в спешке определять, какие работы на этом участке необходимо произвести», - говорит В. Урсу.
Тендеры для галочки
Начальник компании Lincons SRL, специализирующейся на строительстве и ремонте дорог, Александр Зинган, говорит, что дорожное строительство в Молдове - лакомый кусочек, который многие хотели бы прибрать к рукам.
По утверждению А. Зингана, специализированных компаний, техники, специалистов по строительству и ремонту дорог в Молдове хватает. Но выбор подрядчиков проводится селективно. «Профильных фирм много, а работают избранные, - говорит А. Зинган. – За право попасть в их число нужно раскошелиться. Но кто же будет работать себе в убыток? Вот и начинается экономия на материалах. В итоге снижаются сроки эксплуатации».
У нас тендеры по выбору исполнителя работ проводятся для галочки, убежден Александр Зинган. Да, в них могут участвовать все желающие, но все равно предпочтение будет отдано избранным. И найдутся сотни причин, чтобы отказать остальным.
«Если ты не в карточной колоде, участие в тендерах бесполезно, - объясняет начальник Lincons SRL. – На интуитивном уровне мы чувствуем, что тендеры проводятся не по правилам, но доказать этого не можем. Поэтому даже и не принимаем участия в подобных отборах. Предпочитаем работать напрямую с зарубежными инвесторами. Объем выполняемых работ меньше, зато там все честно и прозрачно».
Дорог нет из-за… дорог
По мнению эксперта IDIS Viitorul Виорела Кивриги, дороги в Молдове плохие по трем основным причинам: 1) недостаточность финансовых ресурсов; 2) малое число компаний, специализирующихся на ремонте дорог, и 3) низкое качество материалов. К тому же, добавляет Киврига, в Молдове недостаточно современной техники по ремонту дорог, мало специалистов и неактивно используются новые технологии.
Вопрос можно было бы решить, если бы в страну пришли иностранные инвесторы, но они не желают с нами иметь дело из-за… плохих дорог, которые являются одним из критериев оценки экономического положения страны.
Средств, полученных от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка на уровне муниципия и страны, мало, чтобы решить проблему дорог. Необходимо пересмотреть законодательную базу по этому вопросу, настаивает эксперт. Минтранспорта совместно с правительством должен разработать и принять программу реабилитации дорог, перенимать международные передовые технологии и практику ремонта дорог, готовить высокопрофессиональных специалистов.
Одни называют это отсутствием политической воли. Другие говорят, что нужно менять менталитет. А в народе убеждены – воровать меньше надо.
Остается удивляться ролику ЛДПМ, в котором голос Филата за кадром сообщает о «прекрасном молдавском утре», когда страна наполняется благополучной жизнью: дети бегут в современные школы, вовсю работают модернизированные предприятия, повсюду строятся дороги… Неужели премьер не знает, что ничего не строится и что пора у профильного министерства поинтересоваться – почему?!
***
В международном рейтинге состояния дорог, Молдова занимает 132-е место. Из 133-х. Исследование, проведенное в рамках Международного экономического форума, показывает, что на первых местах рейтинга состояния дорог находятся Сингапур и Франция, а на последнем, после Республики Молдова, - африканское государство Чад. Около 30% всех дорожно-транспортных происшествий спровоцированы состоянием дорог. Объем ежегодного ущерба, который несут автоперевозчики, оценивается более чем в 2,5 млрд леев.
***
Дорожный фонд Молдовы в 2011 году составит 1,3 млрд леев. В 2010-м в нем было всего 583 млн леев. Протяженность сети автомобильных дорог Молдовы составляет 10 тыс. 503 км, из которых 3 тыс. 690 км приходятся на долю национальных дорог и 6 тыс. 813 км - местных. Более 90% национальных и 95% местных дорог нуждаются в срочном ремонте.
Олеся Королева
МВ
Большой куш – 1 млрд 400 млн леев - сорвали молдавские власти у иностранных инвесторов на капремонт трасс Кишинев-Сороки и Кишинев-Хынчешты. На эти деньги за 18 месяцев запланировано реконструировать 54 км дорожного полотна.
Большие деньги – большой соблазн. Похоже, что слухи о том, что «распил» этого транша завершился еще до того, как деньги поступили в страну, отнюдь не безосновательны. Скорее всего, через год-полтора эти дороги опять выйдут из строя, и начнется новый виток поисков спонсоров. Маховик коррупции сделает еще один оборот. А за тем еще и еще. Так вскоре Молдова перегонит последнего своего конкурента - Республику Чад, и выйдет, наконец, на первое место в мире по бездорожью.
Бизнес для избранных
Тендеры на ремонт трасс Кишинев-Сороки и Кишинев-Хынчешты выиграли португальская и итальянская компании. По обязательствам, в течение месяца они должны были приступить к работе. Однако, как стало известно «МВ», до сегодняшнего дня победители даже не представили банковских гарантий.
Сезон дорожного строительства в нашем регионе длится максимум до 15 сентября, так что несложно предположить - в этом году Молдова так и не сможет освоить весь объем кредитных денег.
Как организаторы тендера проверяли победивших экономических агентов на соответствие квалификационным требованиям, остается загадкой. Впрочем, если вспомнить о том, сколько наших граждан работает в Португалии и Италии, несложно предположить, что в консультантах, готовых представить подрядчикам полный прейскурант оплаты «правильных» решений вопроса, недостатка не было.
По ходу дела выясняются и некоторые другие нерадостные нюансы. Как стало известно «МВ» из достоверных источников, на ремонт участка дороги Сынжерей-Бельцы профильное министерство заключило контракт с сыном румынского бизнесмена Костела Кошуняну, известного как «король асфальта». Но вот незадача – партнер в настоящее время находится под подпиской о невыезде из Бухареста, и когда сможет появиться в Молдове - неизвестно. А это значит – работы по реконструкции участка дороги откладываются на столь же неопределенный срок.
Фактор денег
Даже тем, кто очень далек от проблем дорожного строительства, ясно, что выполнение дорожных работ прочно завязано на «откатах». Но в детали работы этой коррупционной схемы посвящены немногие.
По мнению экспертов, плохие дороги в Молдове - продукт большой политики. Специалисты утверждают, что доля «откатов» в дорожной сфере по республике составляет не менее 15% от суммы, выделяемой на ремонт и обслуживание объекта. При этом несовершенство законов позволяет расхитителям госсредств оставаться практически безнаказанными.
Даже если удастся достоверно установить факт незаконного проведения аукциона, виновному грозит лишь незначительный, по сравнению с утекшими «налево» деньгами, штраф.
Но, скорее всего, и до штрафа дело не дойдет. Уголовных дел в дорожной отрасли за последние годы в Молдове не расследовалось. Заниматься подобными делами очень сложно, отмечают юристы.
Картина маслом
Хотя, согласно полученным «МВ» сведениям, задействованные схемы предельно просты. Так, всем, кто получает возможность ремонтировать дороги, на уровне правительства и Министерства транспорта и дорожной инфраструктуры предлагается покупать гранитный щебень строго у двух импортеров. Один из них - фирма LKV-Service (за ней стоит заместитель министра транспорта Валерий Чубук, посаженным отцом на венчании дочери которого был премьер-министр Владимир Филат); другая - Pronis, принадлежащая Виталию Ротарю, фину начальника охраны главы кабмина Георгия Стратана. Говорят, что В. Ротарь периодически хвастает имеющимся у него удостоверением помощника В. Филата по особым вопросам.
Щебень, который компаниям «ненавязчиво» рекомендуют закупать на ремонт дорог, завозится через порт Джурджулешты из Румынии, по железной дороге с Украины через Приднестровье. Даже когда для других железнодорожных составов проезд через территорию левобережья Днестра был закрыт, вагоны со щебнем беспрепятственно перемещались, благодаря сопроводительным документам, заверенным личной подписью главы непризнанного региона Игоря Смирнова.
При этом, как утверждает источник «МВ», поставщики, пользуясь тем, что являются однопартийцами директора Таможенной службы Тудора Балицки, занижают объемы и цены материалов. Выбор между пополнением госказны и собственным карманом однозначно решается в пользу последнего.
Там же в Джурджулештах другой депутат от ЛДПМ арендовал у агентства Moldsilva землю для рекреативных целей, но использует территорию для складирования щебня.
Под склад для хранения практически контрабандного щебня передана и территория Bemol в Джурджулештах. Легко предположить, что согласие владельцев было получено не без нажима сверху.
Стоит отметить и тот факт, что молдавские производители щебня исправно выплачивают в бюджет все установленные налоги, а «привилегированные» импортеры вообще ничего не платят. Потому они - партнеры более удобные, ведь могут работать с откатами.
Мало того что щебень ввозится с занижением количества и объявляемой цены, он еще и не соответствует требованиям качества. Результаты анализа «щебня кубовидного» из Джурджулешт, проведенного экспертами по просьбе представителей нескольких компаний, действующих на этом рынке, свидетельствуют: материал не соответствует требуемым нормативам. Но на государственном уровне качество материалов, «рекомендуемых» фирмам-победителям тендеров, просто не проверяется.
Ярким примером несоблюдения нормативов в дорожном строительстве является скандал при ремонте улицы Алба-Юлия в Кишиневе, ставший достоянием общественности. Дорожное покрытие там стало рассыпаться всего через три месяца после ремонта. Пробы выявили несоответствие верхнего слоя асфальта стандартам: уровень впитываемости материала в два раза выше. Сэкономили и на битуме. При этом в документах не были указаны многие важные детали, в том числе марка асфальта. Но на вопрос: кто виноват? - ответа так и нет. И это даже в условиях предвыборной гонки. Что уж говорить о более спокойных временах?!
Мы попытались установить, сколько было заплачено за щебень и битум, но ни у мэра-либерала, ни у его служащих получить информацию не удалось. Как выяснилось, это великая тайна.
А ведь согласно правилам, принятым во всем мире, расходование средств, представленных международными финансовыми организациями в качестве кредита, должно быть транспарентным. В прозрачности этой информации власти должны быть заинтересованы в первую очередь – иначе, стоит вскрыться махинациям, страна больше никогда не получит донорских денег. У нас же, скорее всего, европейским наблюдателям не хватает времени на отслеживание всех европейских программ. А молдавские чиновники, пользуясь этим, заполняют свои карманы кредитными деньгами.
Соблюдая дистанцию
По понятным причинам вся кухня «дорожного бизнеса» остается за кадром. «МВ» попытались добиться встречи с министром транспорта и инфраструктуры дорог Анатолием Шалару, чтобы из первых рук получить информацию о волнующих всех граждан вопросах качества ремонта молдавских дорог. Однако для личного общения у главы ведомства времени не нашлось. Ответы, полученные по электронной почте, являют типичный образец бюрократической отписки. Но даже подобной отписки ждать пришлось почти месяц.
Вся полезная информация, полученная от господина министра, свелась к перечню нормативов и положений, регулирующих деятельность предприятий в дорожном строительстве. При этом особо подчеркнуто, что национальные стандарты были приведены в соответствие с европейскими, и это позволяет существенно улучшить качество дорожных работ.
А. Шалару заверил нашу редакцию, что за качеством работ по ремонту и содержанию дорог неустанно следит предприятие «Государственная администрация дорог». При нем действует исследовательская лаборатория, которая проверяет и качество используемых материалов, и качество выполненных работ. При этом отмечено, что лаборатория оснащена самым современным оборудованием.
По словам министра, чтобы постоянно отслеживать качество работ, на объекте действует служба по техническому надзору. Каждая партия материалов, которую планируется использовать для ремонта дорог, подвергается лабораторному анализу. А результаты проб прилагаются к приемо-сдаточному акту.
Остается только недоумевать, как же не заметила лаборатория некондиционные материалы при ремонте улицы Алба-Юлия? Интересно, какие результаты были приложены к приемо-сдаточному акту в данном конкретном случае?
Лоббизм по-молдавски
Плохое качество ремонта дорог объяснить несложно: невозможно из несоответствующих стандартам материалов сделать надежное дорожное покрытие. Но, когда вопреки здравому смыслу, некондицию продолжают закатывать в наши дороги, вывод один: значит это кому-нибудь нужно. И впрямь нужно – производителям и поставщикам этих самых несоответствующих стандарту материалов.
Почему в Кишиневе возникли вопросы к качеству ремонта улицы Алба-Юлия? «Потому что они получили задание отремонтировать дорогу по второй-третьей категории – объясняет «МВ» один из экспертов. – Вот и использовались совсем не те материалы, которые идут на реконструкцию дорог первой категории».
По мнению специалиста, обычно лоббирование чьих-то интересов заложено уже в технических заданиях, выдаваемых исполнителям по строительству дорог.
Дорожники уверяют, что государственная администрация дорог вместо того, чтобы устанавливать качественные показатели первичных материалов, используемых в составе асфальтобетонной смеси, указывает в задачах их географическое происхождение. Эта ситуация, никоим образом не соответствующая рыночным отношениям, может быть расценена как лоббизм того или иного производителя, - настаивают наблюдатели.
Действующие в стране нормативы обязывают использовать в асфальтовых смесях камень плотностью 1000 кг/см², у нас продолжают добавлять речной щебень, плотность которого не превышает 800 кг/см². А гранитный щебень почему-то завозят с Украины, игнорируя местного производителя. Хотя внутри страны щебень лучше, дешевле и радиационный фон у него отсутствует.
Но Госадминистрации дорог все стандарты «до лампочки». Особенно при освоении финансовых средств, полученных в виде займов и европейских грантов. В итоге мы столкнемся с тем, что европейцы и американцы, которые пока открыты для сотрудничества с Молдовой, придут к выводу, что вложения в нашу страну абсолютно бесперспективны.
Живем одним днем
Еще одну причину разбитых молдавских дорог назвал «МВ» бывший и.о. мэра Кишинева, экс-министр транспорта Василий Урсу. Речь идет об отсутствии Стратегии дорожной инфраструктуры на уровне правительства и развернутой поэтапной программы.
Так, В. Урсу недоумевает, зачем было затевать ремонтные работы именно на улице Алба-Юлия. По его словам, основная магистраль сектора Боюканы до ремонта была лучше, чем после.
Василий Урсу убежден: дороги с ходу ремонтировать нельзя. «Пусть проект лежит на полке и ждет своего инвестора, но когда подойдет время, не придется в спешке определять, какие работы на этом участке необходимо произвести», - говорит В. Урсу.
Тендеры для галочки
Начальник компании Lincons SRL, специализирующейся на строительстве и ремонте дорог, Александр Зинган, говорит, что дорожное строительство в Молдове - лакомый кусочек, который многие хотели бы прибрать к рукам.
По утверждению А. Зингана, специализированных компаний, техники, специалистов по строительству и ремонту дорог в Молдове хватает. Но выбор подрядчиков проводится селективно. «Профильных фирм много, а работают избранные, - говорит А. Зинган. – За право попасть в их число нужно раскошелиться. Но кто же будет работать себе в убыток? Вот и начинается экономия на материалах. В итоге снижаются сроки эксплуатации».
У нас тендеры по выбору исполнителя работ проводятся для галочки, убежден Александр Зинган. Да, в них могут участвовать все желающие, но все равно предпочтение будет отдано избранным. И найдутся сотни причин, чтобы отказать остальным.
«Если ты не в карточной колоде, участие в тендерах бесполезно, - объясняет начальник Lincons SRL. – На интуитивном уровне мы чувствуем, что тендеры проводятся не по правилам, но доказать этого не можем. Поэтому даже и не принимаем участия в подобных отборах. Предпочитаем работать напрямую с зарубежными инвесторами. Объем выполняемых работ меньше, зато там все честно и прозрачно».
Дорог нет из-за… дорог
По мнению эксперта IDIS Viitorul Виорела Кивриги, дороги в Молдове плохие по трем основным причинам: 1) недостаточность финансовых ресурсов; 2) малое число компаний, специализирующихся на ремонте дорог, и 3) низкое качество материалов. К тому же, добавляет Киврига, в Молдове недостаточно современной техники по ремонту дорог, мало специалистов и неактивно используются новые технологии.
Вопрос можно было бы решить, если бы в страну пришли иностранные инвесторы, но они не желают с нами иметь дело из-за… плохих дорог, которые являются одним из критериев оценки экономического положения страны.
Средств, полученных от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка на уровне муниципия и страны, мало, чтобы решить проблему дорог. Необходимо пересмотреть законодательную базу по этому вопросу, настаивает эксперт. Минтранспорта совместно с правительством должен разработать и принять программу реабилитации дорог, перенимать международные передовые технологии и практику ремонта дорог, готовить высокопрофессиональных специалистов.
Одни называют это отсутствием политической воли. Другие говорят, что нужно менять менталитет. А в народе убеждены – воровать меньше надо.
Остается удивляться ролику ЛДПМ, в котором голос Филата за кадром сообщает о «прекрасном молдавском утре», когда страна наполняется благополучной жизнью: дети бегут в современные школы, вовсю работают модернизированные предприятия, повсюду строятся дороги… Неужели премьер не знает, что ничего не строится и что пора у профильного министерства поинтересоваться – почему?!
***
В международном рейтинге состояния дорог, Молдова занимает 132-е место. Из 133-х. Исследование, проведенное в рамках Международного экономического форума, показывает, что на первых местах рейтинга состояния дорог находятся Сингапур и Франция, а на последнем, после Республики Молдова, - африканское государство Чад. Около 30% всех дорожно-транспортных происшествий спровоцированы состоянием дорог. Объем ежегодного ущерба, который несут автоперевозчики, оценивается более чем в 2,5 млрд леев.
***
Дорожный фонд Молдовы в 2011 году составит 1,3 млрд леев. В 2010-м в нем было всего 583 млн леев. Протяженность сети автомобильных дорог Молдовы составляет 10 тыс. 503 км, из которых 3 тыс. 690 км приходятся на долю национальных дорог и 6 тыс. 813 км - местных. Более 90% национальных и 95% местных дорог нуждаются в срочном ремонте.
Олеся Королева
МВ