Самолеты на продажу

Парламент Молдовы в конце сентября утвердил новый список активов Национальной армии, предложенных к реализации. Среди них техника службы связи, инженерной службы, автомобили и самолета: два Ан-72 (1988 года изготовления) и один Ан-26 (1984 года). В пояснительной записке к проекту постановления министр обороны Виталие Врабие пишет, что «эксплуатация указанного военного имущества экономически не целесообразна, из-за огромных расходов по его обслуживанию. Также экономически не целесообразна и дальнейшая эксплуатация некоторых самолетов, находящихся на оснащении Национальной армии, из-за необходимости их приведения в соответствии с международными требованиями по безопасности полетов. Данные активы могут быть реализованы, в том числе и национальным экономическим агентам». В настоящее время все три воздушных судна, предложенных к реализации, находятся на балансе госпредприятия Международный аэропорт Мэркулешть, учредителем которого является Министерство обороны. В интервью для «ЛП» управляющий Международного аэропорта Мэркулешть Сергей Чобану сказал, что «наше предприятие вышло с предложением к Министерству обороны о реализации устаревших воздушных судов Ан-72 и Ан-26. Поскольку самолеты являются стратегическим товаром, мы настаивали, чтобы это решение прошло через парламент. Что и было сделано. Согласно законодательству, продажа самолетов будет осуществляться через открытый аукцион. Он состоится в ближайшее время. До объявления аукциона группа экспертов должна будет оценить стоимость каждого самолета. Также, правилами предусмотрено информирование через СМИ о проведении открытого аукциона». «Молдова является полноправным членом Международной организации гражданской авиации JAA, которая сейчас трансформируется в IASA. К авиационной технике со стороны IASA предъявляются довольно жесткие требования, - подчеркнул Сергей Чобану. - И эти требования касаются, в первую очередь, безопасности полетов в Европе. Самолеты Ан-72 и Ан-26, которые выставлены на продажу, не отвечают требованиям европейских авиационных властей к соответствующим видам техники». Два грузовых самолета Ан-72 имеют налет по 4 тысячи часов. Для советской техники такой срок пребывания в воздухе приводит к неисправностям, сложностям в техобслуживании. В настоящее время самолеты подлежат капитальному ремонту. Для использования на европейском рынке их необходимо модернизировать для получения сертификата типа Ан-72-100D. Стоимость доработки двух Ан-72 составляет порядка 3,5 млн долларов. Необходима модернизация всех систем воздушных судов, установка новой навигационной системы, системы жизнеобеспечения и др. Новому собственнику логично будет переделать их в грузопассажирский вариант, рассчитанный на перевозку грузов или около 40 пассажиров. Но и после модернизации получится самолет, который ни одному европейскому пассажиру не понравится: в Ан-72 отсутствуют иллюминаторы, двигатели работают с большим уровнем шума, даже туалет отсутствует. Один из этих Ан-72 не летает с июня 2007 года, второй – около двух лет. Мэркулештский аэропорт пытался своими силами начать модернизацию одного воздушного судна, но из-за отзыва сертификата эксплуатанта и отсутствия перспективы его дальнейшего использования пришлось этот процесс остановить. В настоящее время один Ан-72 находится в Мэркулешть, второй – на авиаремонтном заводе в Киеве. Летчики, летавшие на этих самолетах, давно переучились и работают в молдавских авиакомпаниях на пассажирских лайнерах типа Airbus, Embraer, SAAB. Самолет Ан-26, выставленный на реализацию, налетал около 5 тысяч часов. Он тоже подлежит капитальному ремонту, поскольку межремонтный срок давно истек. Самолет около года не летает. Осуществлять капитальный ремонт – дорого. В Молдове нет ремонтной базы для самолетов советского производства, а запчасти в республике просто отсутствуют. Единственная возможность – авиационные заводы на Украине. Но и там ремонт сопровождается массой проблем: нет запчастей, которые надо изготовлять индивидуально, а сроки ремонта очень длительные. С точки зрения инженеров, занимающихся ремонтом и обслуживанием авиатехники, видны явные различия между старыми советскими самолетами и современными западными. В частности, на Ан-72 назначенный ресурс двигателя составляет 3 тыс. часов. Межремонтный ресурс составляет 1200 часов. Двигатель такого же класса на Боингах не имеет назначенного ресурса и эксплуатируется по своему техническому состоянию. Есть экземпляры, которые налетали по 80 тысяч часов. Средний налет двигателя составляет 60 тысяч часов. Вот и получается разница в надежности советских и западных двигателей - 3 тысячи часов и 60 тысяч часов! Любая запчасть для самолета западного производства доставляется в Молдову из Европы за 72 часа, из США – за 10 суток. Причем каждая новая деталь или узел сопровождаются сертификатом качества от изготовителя. А на украинских авиазаводах производство запчастей длится месяцами. Назначенный ресурс самолета советского производства равен 20 годам. После этого летать нельзя. Однако на практике есть программы, по которым производится обслуживание и продление на один год срока эксплуатации. Потом снова обслуживание и опять продление на один год. И так до бесконечности... Такие самолеты далеки от современных авиационных норм по безопасности, надежности, экономической эффективности. Как заявил Сергей Чобану, мы рассчитываем после продажи старой авиатехники купить современный самолет, который изначально соответствует европейским требованиям. Затраты на ремонт трех старых самолетов соизмеримы со стоимостью самолета такого же уровня, западного производства, в очень хорошем состоянии. Как предприятию Министерства обороны, нам нужен западный самолет, который по своим летным и техническим характеристикам отвечает нуждам армии. И, одновременно с этим, может быть использован в коммерческих целях, чтобы обеспечить, таким образом, расходы на свое содержание. По предварительным оценкам, стоимость продаваемых самолетов Ан-72 может составить примерно по 16 млн леев, Ан-26 – порядка 8 млн леев (точную оценку должны дать эксперты). Кто может купить самолеты? Только авиакомпании Украины или России, с целью их дальнейшего использования в регионах с низкими требованиями к авиационной безопасности, там, где стандарты IASA не действуют. Это некоторые страны Африки и Азии. Чем хороши эти машины – у них короткий взлет и посадка. Ан-26 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, у Ан-72 – два реактивных двигателя, расположенных над верхней частью крыльев. Поэтому допускается использовать запыленные аэродромы с грунтовым покрытием. Грузоподъемность Ан-72 составляет 7,5 тонн; Ан-26 – около 5 тонн. В Украине потребность в таких воздушных судах есть, особенно в тех авиакомпаниях, где уже имеется по 5-10 машин аналогичного типа: когда однотипных самолетов несколько, то легче обеспечить их ремонт и эксплуатацию. В ближайшие дни на авиарынке произойдет еще одно событие, также связанное с реализацией старой авиатехники. Госкомпания Air Moldova выставила на аукцион два самолета (со сроками эксплуатации свыше 30 лет), не используемых в производственном процессе. Аукцион состоится 17 октября 2008 года. Стартовая цена Ан-26 составляет 255,6 тыс. долларов, Ан-24 - 284,6 тыс. долларов. Обе машины в рабочем состоянии, находятся в Кишиневском аэропорту. Другой аукцион, который организует Air Moldova, состоится 20 октября. На продажу будут выставлены пять авиационных турбореактивных двигателей Д-30, выпущенных в 1975-1984 годах (двигатели от самолетов Ту-134, которые авиакомпанией давно не используются). Стартовая цена – 115-253,8 тыс. леев. В авиакомпании Air Moldova корреспонденту «ЛП» сообщили, что «подготовка этих активов к продаже началась год назад и не имеет ничего общего с включением компании в список объектов, которые подлежат приватизации. Эти меры предусмотрены в стратегии развития компании, утвержденной в октябре 2006 года, когда Air Moldova представила проект приобретения авиалайнера Airbus 320. В планах авиакомпании – пополнение своего авиапарка современными воздушными судами».