Galant

Mitsubishi Galant V (E) (Митсубиси Галант 5) выпуск 1992 - 1996ггТип мотора Объёмкуб.смКод мотораМощностьПриводбензин1.818344G93116 л.силпереднийбензин1.8 GLSI18344G93 (GDI)126 л.силпереднийбензин2.0 GLSI19974G63137 л.силпереднийбензин2.0 GLSI 4x419974G63137 л.силполный(4x4)бензин2.0 V6-2419996A12150 л.силпереднийбензин2.5 V6-24 4x424976G73170 л.силполный(4x4)дизель2.0 GLSTD19984D68 TURBO90 л.силпереднийMitsubishi Galant VI (EA) (Митсубиси Галант 6) выпуск 1996г -Тип мотора Объёмкуб.смКод мотораМощностьПриводбензин2.019974G93136 л.силпереднийбензин2.4 GDI12351 150 л.силпереднийбензин2.5 24V24986A13163 л.силпереднийдизель2.0 TDI19984D68 TURBO90 л.силпереднийMitsubishi Galant (1996--2003 годы выпуска) Дмитрий Новицкий Mitsubishi Galant чем-то напоминает японскую лесопилку из старого анекдота, которая легко обрабатывает любую древесину. До тех пор, пока русские мужики не угостят ее ломом.Galant прожил долгую жизнь - эта модель с минимальными изменениями выпускалась с 1996 года. Но ничто не вечно под луной - официальные поставки Galant в Россию прекращены с мая 2003 года в связи с тем, что автомобиль снят с производства. И если у вас галантомания - добро пожаловать на вторичный рынок. Выбор подержанных Галантов огромен: седаны и универсалы, заряженные версии, праворульные автомобили с внутреннего японского рынка. Исходя из того, что нам нужен надежный автомобиль на каждый день, применим метод исключения. Псевдоспортивные варианты Galant отличаются от стандартных версий антикрылом на крышке багажника, низкой посадкой и резиной с микроскопическим профилем. В девяти случаях из десяти прежний владелец отказывается от машины чаще всего по причине изрядной усталости аппарата, правда, предпочитает это не афишировать. С японского внутреннего рынка к нам поступают в основном полноприводные универсалы или автомобили с редким двигателем объемом 1,8 л. Широко распространено мнение, что качеством сборки машины превосходят европейские версии, однако проблем с быстрой и оперативной доставкой запчастей не существует только в Приморье. Есть смысл остановиться в выборе на европейских моделях.ТРАНС-МИССИЯ За моторы инженеры Mitsubishi не краснеют, нигде и никогда. Даже с самым слабым двухлитровым двигателем Galant разгоняется до 100 км/ч менее чем за 10 секунд. Начинающим водителям мы бы рекомендовали именно такой Галант - среди этих автомобилей намного меньше уставших от земной жизни. Да и обслуживание рядной четверки обойдется если и не в копеечку, то сравнительно недорого. Самый проблемный двигатель - с непосредственным впрыском топлива GDI. Непосредственный впрыск на 2,4-литровом моторе дает мизерные преимущества в динамике и экономичности, зато прибавляет хлопот. Дело в том, что двигатели GDI весьма критичны к качеству топлива, точнее, к сере, концентрация которой в нашем бензине намного выше, чем на Западе. Чтобы не загубить мотор, надо, прежде всего, очень внимательно следить за состоянием топливной магистрали. Когда такой мотор плохо набирает обороты, тупит при разгоне, первым делом смотрите фильтр. Стоит он довольно дорого - $75. Активному водителю со стажем рекомендуем 24-клапанный V-образный двигатель объемом 2,5 л. Его единственный недостаток - дорогое обслуживание. Элементарная замена свечей зажигания на V6 - целая история, к тому же за работу могут попросить около $100. Кроме того, производитель настаивает на применении дорогих свечей - по $25 за штуку. При этом заметим, что двухлитровая четверка довольствуется обычными 5-долларовыми свечами. Шестерка очень чувствительна к перегреву, особенно вторая головка. И хоть на ней стоит датчик температуры, иногда и это не спасает. В лучшем случае последствия перегрева убираются шлифовкой двигателя - $750. В худшем - потребуется его замена, что обойдется в $1500 за подержанный мотор в приличном состоянии. Еще одна специфическая беда двигателя 2,5 V6 - ролик генератора. На многих машинах он завывает жутким голосом, напоминая о том, что у продавца можно требовать скидку в $350. Еще больший дискаунт вам выстучат гидрокомпенсаторы, хотя из строя они выходят редко. Это случается при больших, около 300 тыс. км, пробегах или после перегрева двигателя. В шестицилиндровом моторе 24 гидрокомпенсатора, один стоит около $35, дальше считайте сами. Если присмотренный вами Galant эксплуатировался в России более трех лет - проверяйте радиатор ($200). Автоматические трансмиссии Mitsubishi работают почти идеально. Мягко, плавно, а при необходимости резво, выкручивая каждую передачу до максимальных оборотов. От жизни автомат требует лишь замены масла каждые 60 000 километров. Рекомендуем использовать только оригинальную упаковку Mitsubishi и менять все фильтры. Кстати, в некоторых коробках стоит два фильтра, и далеко не каждый сервисмен об этом знает. В механической трансмиссии лучше менять масло в те же сроки. С шестицилиндровым мотором возможны проблемы с синхронизаторами. Гонщики, ставя рекорд по быстроте переключения передач, часто приговаривают их к смерти: $450-600 за переборку.БОМБОВОЗ Приобретение Galant без предварительной диагностики подвески - покупка мины замедленного действия в очень красивом мешке. Подвеска многорычажная спереди и сзади, так что огрехи дорог и вождения обходятся весьма дорого. Если автомобиль был в хороших руках и ездил по удовлетворительным дорогам, то хронология жизни подвески выглядит так. К 50-60 тыс. км изнашиваются стойки переднего стабилизатора ($80 за пару, $50 работа). Вместе с ними не помешает заменить и втулки ($41 вместе с работой). К 70-80 тысячам умирают передние ступичные подшипники ($230 за штуку и $50 за работу). Меняются они в сборе со ступицей, отсюда и высокая цена запчастей. Потом вырабатывают свой ресурс рулевые наконечники ($70 + $160), стойки ($180, $40 работа) и втулки ($31 с работой) заднего стабилизатора; чуть позже - задние ступичные подшипники ($230 за штуку, $70 за работу). К 90 тысячам доходят передние амортизаторные стойки ($240 + $90) и нижние рычаги ($210 за штуку и $55 за работу). Спросите у любого владельца Galant, что он думает о тормозных дисках ($220 и $140 за работу), и закрывайте уши детям. Резкое торможение на большой скорости, лужа - и начинается биение диска по карману. Как ни старайся, больше 40-50 тысяч они не прослужат. Еще через 30-40 тыс. км глухим стуком заявят о себе задние продольные рычаги и задние стойки (замена всего комплекта - $350).БРАТЬ-НЕ БРАТЬ Внутрисалонное оборудование Galant по-японски надежно. Приводы, подогревы и прочее электрооборудование работают и работают. Но если что-то сломается - вам будет мучительно дорого. Поэтому рекомендуем искать детали не в фирменном сервисе, а в специализированных магазинах, ибо экономия может составить до 60 процентов. А самый распространенный дефект ищите в блоке управления стеклоподъемниками. Отказывает режим Auto, и клавишу приходится удерживать до полного закрытия/открытия стекла. Еще один совет получен от фанатов марки: задумайтесь, ведь просто так эту машину не продают. Новый Galant еще не появился, поэтому галантные владельцы и у нас, и в Европе очень неохотно расстаются со своими автомобилями. Так что выставленный на продажу совсем свежий Galant из незнакомых вам рук наверняка побывал в аварии, или его пробег приближается к критическому. Рекомендуем проверить геометрию кузова на стенде и тщательно осмотреть автомобиль. Установить пробег автомобиля, плюс-минус тысяч тридцать, довольно легко. Состояние тормозной системы и наличие потеков на двигателе и КП говорят не хуже одометра. Опасайтесь олдтаймеров с пробегами около 300 тыс. км: на таких дистанциях даже самые выносливые японцы устают и начинают постоянно потеть маслом. Еще ориентируйтесь на цену. В большинстве случаев она точно подскажет, насколько машина неисправна. Для примера: в Германии цены на приличный ходовой Galant начинаются с 7000 евро. А в Москве - с 8000 долларов.Galant номер семьАлексей ВОСКРЕСЕНСКИЙФото фирмы Mitsubishi и Марка КожурыMitsubishi Galant у нас часто называли «японским BMW», а в немецкой прессе бытовало иное сравнение — с Мерседесом С-класса. Но с середины прошлого года Mitsubishi Galant покинул Европу — машины образца 1996 года, с которыми мы хорошо знакомы, сняты с производства, а Galant нового поколения продается только в Японии и США. Тем не менее пока есть шанс найти Galant на вторичном рынке — «свежий» экземпляр с маленьким пробегом за $25000 или семилетнюю машину из Европы или Японии за $7000. А теперь — стандартный вопрос рубрики «Вторые руки»: стоит ли это делать?НАМ всегда нравился его характерный хищный профиль и граненый передок. Кстати, японские дизайнеры рассказывали, что в начале работы над Галантом седьмого поколения специалисты по аэродинамике настаивали на обычной «зализанной» фальшрадиаторной решетке. И сохранить по-акульему наклоненный вперед «нос», как у предыдущего Галанта, удалось только одним способом — «сточив» передок с боков, обеспечив таким образом нужную обтекаемость.Машины седьмого поколения появились в 1992 году. В отличие от предшественника, «седьмой» Galant не имел кузова типа хэтчбек, зато вновь появился универсал (в Японии — под собственным названием Legnum). Гамма двигателей была скромнее, зато Galant одним из первых в мире начал оснащаться адаптивной автоматической коробкой передач (INVECS-II). А второе новшество было однозначно революционным — бензиновые моторы с непосредственным впрыском бензина в цилиндры (GDI). Правда, в Россию высокотехнологичные моторы GDI официально поставлять тогда не решались, но Галанты с «непосредственными» двигателями у нас попадаются — в основном это «праворульные» машины из Японии. И среди тех подержанных Галантов, которые нам удалось найти для нашего «секонд-хэнд-тест-драйва», были машины и с моторами GDI.Вообще, двигателей для «седьмого» Галанта предлагалось около десятка, но самые распространенные — это рядные «четверки» объемом 1,8 или 2,0 л, а также V-образная «шестерка» объемом 2,5 л. Для неторопливой езды хватает даже 140-сильного мотора 1.8, не говоря уж о двухлитровом Галанте. Но двигатель V6, бесспорно, лучше всех— он позволяет и неспешную «моментную» езду, и очень динамичную. Выбор трансмиссии — дело вкуса: и «механика», и «автомат» работают очень неплохо. Хотя для двигателей 1.8 и 2.0 «механика» представляется более предпочтительной. Дело в том, что «автомату разумному» в паре с меньшими моторами явно не хватает расторопности, чтобы переключаться вовремя и быстро.Ходовые качества новых Галантов в свое время нас вполне устраивали. Тогда наши эксперты отмечали, что машины с «европейской», неадаптированной подвеской обладали приличной плавностью хода, но сильно раскачивались на крупных волнах. В российской спецификации плавность хода страдала, но управлять машиной было проще и надежнее. Теперь, прокатившись на Галантах «в возрасте», мы заметили одну неприятную тенденцию — у всех машин наблюдалось некоторое запаздывание, раздвоение в реакциях на повороты руля, особенно при резких перестроениях из ряда в ряд. Видимо, это сказывается износ сайлентблоков и шарниров задней подвески. В большей мере это проявилось у универсалов, в меньшей — у седанов. Вообще, седаны точнее реагируют на команды водителя и воспринимаются более цельными натурами. А вот с плавностью хода все обстоит с точностью до наоборот — универсалы куда меньше замечают и мелкую рябь, и крупные волны на дороге. Седаны более жесткие, но не настолько, чтобы это вызывало дискомфорт.Еще одно «ездовое» наблюдение — износ опор силового агрегата, который почти на всех машинах вызывает заметные вибрации. Причем периодически моторы «достают» до защиты. Особенно это характерно для двигателей V6 с их большим реактивным моментом.Кстати, «шестерки» надежнее четырехцилиндровых моторов. К примеру, у двухлитрового ветерана 4G63, конструкция которого восходит к началу восьмидесятых, есть два балансирных вала, которые служат для снижения вибраций. Но с возрастом эти валы начинают доставлять только головную боль. Во-первых, для привода валов служит зубчатый ремень со своим натяжным роликом, расположенный под одной крышкой с ремнем газораспределительного механизма. Когда меняют приводной ремень ГРМ, про «балансирный» просто забывают. И зря: если второй ремешок начнет расслаиваться или, не дай бог, порвется, то его куски прямиком попадают в привод ГРМ, и... Обрыв ремня с загибанием клапанов неизбежен.Но есть еще и «во-вторых». Сами балансирные валы вращаются в блоке на подшипниках скольжения, то бишь во вкладышах. Смазка этих пар трения организована по остаточному принципу. И при малейших нарушениях подачи масла валы клинит — опять-таки с последующим обрывом ремня, остатки которого попадают в привод ремня ГРМ... Словом, итог тот же — ремонт со снятием головки блока. Но избежать всех этих бед просто — нужно применять только качественные масла и своевременно менять все ремни и ролики. Есть еще один способ — просто разобрать привод «балансиров». Вибраций побольше, зато поломок меньше.Другая причина для того, чтобы пользоваться хорошим маслом и своевременно его менять, — гидрокомпенсаторы. Маленькие и нежные, с тонкими каналами, они не отличаются большой живучестью. Менять их лучше все вместе ($10—30 за штуку). Кстати, к масляному голоданию двигателя 4G63 может привести даже несильный удар поддоном. Дело в том, что между поддоном и маслоприемником насоса у этого мотора мизерное расстояние, около 5 мм, и малейшая деформация стальной ванны приводит к «затыканию» на входе маслонасоса и к падению производительности системы смазки. Особое коварство состоит в том, что контрольная лампа давления масла при этом может и не загореться, и водитель будет полагать, что с мотором все в порядке. Поэтому для 4G63 особенно важна надежная защита поддона картера.У популярной V-образной «шестерки» объемом 2,5 л «врожденных» проблем практически нет. Есть лишь неудобства в обслуживании, связанные с компоновкой моторного отсека. Например, из-за того, что большой мотор стоит очень близко к лонжерону, доступ к крышке и к ремню ГРМ для его замены затруднен. Нелегко менять и свечи «задней» части V-образного мотора — для доступа к ним надо снимать впускной коллектор. А менять свечи придется чаще, чем предписано, — из-за отложений на электродах, как правило, уже через 5—7 тысяч км пробега появляются пропуски зажигания, и бдительная бортовая электроника включает в комбинации приборов лампу Check engine. Причем перед присадками к российскому бензину пасуют даже дорогие свечи с платиновым покрытием электродов. Поэтому есть смысл менять свечи в предупредительном порядке — при плановом ТО каждые 15000 км. Кстати, некачественный бензин может привести и к прогару клапанов, и к «кончине» форсунок системы впрыска. Например, запорная игла форсунки может просто зависнуть, и бензин будет литься бесконтрольно. А заливать вместо АИ-95, в котором больше вредных присадок, менее «опасный» АИ-92 нельзя — степень сжатия не позволяет.А как себя ведут моторы GDI? На Галантах было три таких двигателя — рабочим объемом 1,8, 2,0 и 2,4 л. Своевременная и регулярная замена ремня ГРМ для этих моторов жизненно необходима — при обрыве поршни с днищем хитрой формы гнут клапана при «встрече» без вариантов. Прецизионная топливная аппаратура очень не любит грязного бензина, причем попытки промывать ее пока особых успехов не дали. Но главная проблема в другом. Работа двигателя на переходных режимах, то есть при переходе от сверхбедных смесей (до 40:1) к нормальным (14,7:1), сопровождается выбросом сажи — примерно как у дизельных моторов. Частички сажи попадают в моторное масло, загрязняют его — и если моющие свойства масла невысоки, то нагар закупоривает каналы в системе смазки, включая подпитку компенсаторов клапанных зазоров. Вездесущая сажа оседает в системах вентиляции картера и рециркуляции отработавших газов (EGR), через них попадает во впускной коллектор, а оттуда — на клапаны и свечи, зачастую приводя их в полную негодность. Чтобы мотор мог работать более-менее нормально, владельцы глушат EGR, а опытные мастера рекомендуют каждые 30—40 тыс. км пробега снимать и чистить впускной коллектор от нагара. Если этого не делать, мотор GDI со временем превращается в своего антипода — расходует больше топлива, дымит, хуже тянет...Трансмиссии — беспроблемные. «Автоматы» надежны и работоспособны, детские болезни вроде срезания шлицев гидротрансформатора давно изжиты. Масляный фильтр меняется элементарно. «Механика» тоже показала себя неплохо. Правда, при изрядных пробегах наблюдается повышенный износ шарикового подшипника первичного вала, который дает характерный шум на первой передаче. Замена подшипника возможна, но весьма хлопотна, поскольку для этого надо снимать и разбирать коробку передач ($60 и 8 часов работы). Полуоси в высшей степени долговечны — во всяком случае, пока целы чехлы шарниров. О полноприводных «праворульных» Галантах по причине их редкости многого сказать нельзя, но в сочетании с мотором 1.8 межосевому дифференциалу вряд ли грозит скорая смерть. А вот на 280-сильной версии VR-4 «центр» нужно беречь — длительная пробуксовка при «низких стартах» вызывает перегрев вискомуфты, которая служит для блокировки межосевого дифференциала. В лучшем случае силиконовая жидкость просто вытекает из вискомуфты из-за нарушения уплотнений. А в худшем — может развалиться корпус.Тормоза у Галантов мощные и информативные. Но у всех опробованных машин были «кривые» тормозные диски — педаль при торможении сильно вибрирует. Видимо, диски коробит из-за недостаточной вентиляции. Способы борьбы с вибрацией — или проточка дисков, если толщина еще позволяет, или их замена ($120—240 за пару). Кроме того, надо следить за состоянием направляющих пальцев передних суппортов. Если их не смазывать при каждой смене колодок, суппорты будут подклинивать, вызывая неравномерный износ колодок.Многорычажные подвески конструктивно схожи и спереди, и сзади. Наиболее подвержен износу один из нижних рычагов передней подвески — а точнее, его шаровая опора. Но поскольку корпус опоры и рычаг — одно целое, то приходится менять весь рычаг в сборе. Со временем сдают внутренние шарниры рулевых тяг — их лучше менять, не дожидаясь явных стуков, и после замены обязательно восстанавливать схождение передних колес.Но в целом передняя подвеска и рулевой привод весьма надежны. Что же до задней «многорычажки», то ее шарниры даже более живучи, но... Даже небольшой их износ, не говоря уже об изменении жесткости сайлентблоков и амортизаторов, сильно влияет на управляемость — изменяются характеристики «подруливания», что мы и отметили при знакомстве с подержанными машинами. Поэтому если хотите, чтобы Galant ездил как новый, периодически устраивайте ревизию шасси и меняйте изношенные элементы заранее.Кстати, на ходовые качества могут влиять и изношенные подшипники ступиц. Поскольку ступица с подшипником представляют собой единый узел, то замена недешева (до $320 за шт.).К эргономике «седьмого» Галанта практически нет претензий, а дизайн салона и по сегодняшним меркам неплох. Блок управления микроклиматом с жидкокристаллическим экраном — образец эргономичности. Правда, это достоинство только дорогих версий. Рулевой механизм с усилителем хлопот не доставляет — за исключением коррозии радиатора для охлаждения масла. Он представляет собой изогнутую алюминиевую трубку, которая находится внизу перед основным радиатором. После пяти-семи лет круглогодичной «соленой» московской эксплуатации алюминий корродирует до дыр, и масло начинает вытекать наружу. «Вылечить» недуг можно самым примитивным образом — установив на трубку бандаж из хомутика и куска маслобензостойкой резины. Ведь большого давления в маслорадиаторе усилителя нет — это «обратка», слив масла.Итак, хорош ли подержанный Mitsubishi Galant? Нам он по-прежнему нравится — даже несмотря на наличие нескольких «врожденных» эксплуатационных и ремонтных особенностей. Кстати, в этом Galant ближе к Мерседесу С-класса, нежели чем к BMW, — сложные по конструкции подвески, множество хитроумных решений в других агрегатах роднят его с машинами из Штутгарта. Так что немцы были правы: Galant — это «японский С-класс»...Какой Galant предпочесть? Наш выбор — это седан с мотором 2.5 V6 и с любой коробкой, механической или «автоматом». А если не пугает «правый руль» — то полноприводный Galant, но с обычным двигателем. Моторы GDI лучше обходить стороной... Таблица двигателей для автомобилей Mitsubishi Galant 1996—2003 годоврабочий объем, куб. сммощность, л.с.годы выпускаособенностиБензиновые двигатели:4G931834 140—150 8/1996—7/2000R4, DOHC, 16V, GDI4G631997 133—136 8/1996—7/2003R4, SOHC, 16V, BS4G941999 145 8/2001—7/2003R4, DOHC, 16V, BS, GDI4G642351 143 8/1996—7/2000R4, SOHC, 16V, BS4G642351 143—165 8/1998—7/2003R4, SOHC, 16V, BS, GDI6A132498 163 8/1996—7/2003V6, DOHC, 24V6A132498 280 8/1996—7/2003V6, DOHC, 24V, BiTurbo6G722972 195 7/2000—5/2003V6, DOHC, 24VДизельные двигатели:4D68T1998 90—94 8/1996—7/2000R4, SOHC, 8V, BS, TDR4 — рядный, четырехцилиндровыйV6 — V-образный, шестицилиндровый8V — 8 клапанов16V — 16 клапанов24V — 24 клапанаBS — два балансирных вала в блоке цилиндровDOHC — два распредвала в головке цилиндровSOHC — один распредвал в головке цилиндровGDI — впрыск бензина в цилиндрыTD — вихрекамерный турбодизельУ всех двигателей распределительные валы приводятся зубчатыми ремнями. Привод балансирных валов — отдельным зубчатым ремнем.В Россию официально поставлялся Galant только с моторами 4G63 и 6A13 (2,5 л, без наддува).Poskoliku Galantik pervii iz inomarok kotorii dal mne znak cito vot esti na belom svete i inomarki to emu i posveashiaietsia. Pravda statia ne moia s pate-il (stideasi) no masinka zaslujivaiet nasego vnimania i otdelinoi temi.