Дороги: теперь все по-честному

Вице-премьер, министр экономики, председатель Административного совета Дорожного фонда Молдовы Валерий Лазэр. Международные эксперты указали на необходимость создания в Молдове отдельного, независимого агентства, которое будет проверять, как осваиваются финансовые поступления, направляемые на строительство и ремонт наших дорог.
Идею подсказал местный институт Expert Grup. Правительство к ней отнеслось сдержанно. «Мы не можем запретить это делать, обсуждать или осуждать, - говорит вице-премьер, министр экономики, председатель Административного совета Дорожного фонда Молдовы Валерий Лазэр. - Ведь иностранные инвесторы хотят контролировать собственные деньги, которые они вкладывают в развитие отрасли дорожного строительства нашего государства. Мы только приветствуем, что Всемирный банк способствует укреплению специального подразделения в составе Госадминистрации автомобильных дорог, внедряющего инвестиционные проекты в строительство и реабилитацию автомобильных дорог». 
Более подробно о дорогах, независимом контролирующем агентстве, Дорожном фонде, отборе исполнителей работ и других вопросах В. Лазэр рассказал «МВ» в эксклюзивном интервью.
- Практически каждый договор на выполнение дорожных работ сегодня в обязательном порядке выставляется на тендер, притом даже с самыми незначительными суммами. Каким образом ведется отбор кандидатов? Кому отдается предпочтение в работе – нашим специалистам либо иностранцам?
 - Да, это действительно так. Это позволяет выбирать не среди знакомых, родственников и друзей, а определить лучших, профессионально грамотных и наиболее нам финансово выгодных. Выбор компании для строительства и ремонта дорог, а также по техническому надзору за качеством и объемам выполненных работ производится по правилам Международной федерации строителей (FIDIC). Они предусматривают проведение тендеров в два этапа: первый – предквалификационный, в результате которого подбираются фирмы, соответствующие всем критериям для выполнения предусмотренных работ; второй – окончательный, определяет наилучшее предложение.  
Следует отметить, что в группе по оценке предложений участвует эксперт от европейской компании, финансируемой из гранта Евросоюза, которая была определена также в результате тендера.
Все фирмы участвуют в тендерах на равных условиях. Это не проявление недоверия, а такие правила закупок. К слову, в тендере по строительству объездной дороги в Унгенах участвуют две местные фирмы.
- Судя по сумме, которую планируется использовать для строительства и ремонта наших дорог в текущем и следующем году, работы будет крайне много. Работы дорогостоящие, требующие использования качественной техники. Каковы технические возможности наших дорожных строителей, могут они конкурировать с иностранными компаниями?
- Да, работ будет много. Евроинвестбанк и Евробанк реконструкции и развития дали согласие на дополнительное финансирование в последующие годы. Сумма, которую предоставят нам внешние доноры, составит 300 млн. евро.
Что касается конкурентоспособности наших дорожных организаций, то следует отметить, что их потенциальные возможности возросли значительно. Особенно в последние годы, когда увеличились объемы дорожных работ, а соответственно, и прибыли дорожников. Это и позволило им приобрести новую, современную технику и внедрять на многих производственных участках новые технологии. Ну, а как следствие - укрепление материальной базы, которое повлекло за собой и укрепление трудовых коллективов, и сокращение текучести кадров.
- Во всем мире существует практика платных дорог. Еще на заре перестройки, затем при коммунистах широко обсуждалось несколько проектов по строительству подобных автобанов и у нас. Потом эти проекты были забыты, «задвинуты» на задний план. Сейчас есть планы реанимировать такие программы?
- Закон об автодорогах предусматривает возможность строительства платных магистралей. Мы постоянно предлагаем потенциальным инвесторам различные варианты строительства платных дорог. Однако следует отметить, в первую очередь, что платная дорога должна сопровождаться альтернативной, бесплатной трассой.
Есть и такой фактор, как эффективность инвестиции, то есть срок окупаемости вложений, который зависит от перспективной интенсивности движения по дороге, величины платы за проезд и ряда других вопросов. К сожалению, на сегодняшний день максимальная интенсивность движения по нашим дорогам еще недостаточно высока, чтобы обеспечить требуемый уровень рентабельности платных дорог.
К примеру, предполагаемые участки платных дорог по направлению Кишинев – Джурджулешты, Порумбрей – Чимишлия и объездные дороги вокруг населенных пунктов Комрат, Слободзия Маре имеют интенсивность от 1500 авт/сутки до 4500 авт/сутки. А для обеспечения требуемого уровня рентабельности интенсивность движения должна превышать 10000 авт/сутки. Естественно, инвесторы умеют считать свои деньги и поэтому не спешат с предложениями. Но мы рассматриваем и другие варианты финансирования строительства и реабилитации автомобильных дорог.
- Как оценивается качество строительства новых и ремонта существующих магистралей? Ведь еще свежи в памяти ямы на трассе Кишинев-Оргеев, которые появились буквально в первую весну после сдачи дороги в эксплуатацию.
- Вы говорите о работах, произведенных в конце девяностых годов на участке Пересечина-Сэрэтений Векь. Увы, но они не были завершены. На многих участках не был устроен верхний слой из плотного асфальтобетона, поэтому на следующий год на этих участках и появились проблемы.
В области проверки качества проводимых работ и использования необходимых материалов изменилось многое, в первую очередь, выбор контролирующей организации. Она также выбирается на конкурсной основе.
Также стали обязательными аудиты международных организаций и экспертов, которые проводятся как минимум два раза в год.
Если мы хотим интегрироваться в Европу, мы должны соответствовать ей во всем, в том числе и в качестве наших дорог.
 - Каким образом удалось добиться рекордных сборов в Дорожный фонд? Как планируется их использовать? И как будет осуществляться контроль за их целевым использованием?
- Согласно Стратегии развития инфраструктуры наземного транспорта на 2008-2017 гг., утвержденной правительством еще в феврале 2008-го, поступления в Дорожный фонд должны были составить в 2012 году 1025 млн леев. Такая же сумма была предусмотрена и Законом о бюджете на этот год. Мы справились с этой задачей.
Основные источники накоплений - акцизы на бензин и дизтопливо. Их доля превышает 80%, остальное поступает от дорожных налогов (за использование дорог, за размещение объектов в зоне дороги, и др.).
Совет Дорожного фонда – он состоит из 10 представителей от правительственных структур и общественных отраслевых организаций - ежегодно рассматривает программу распределения средств ДФ по типам работ и затрат. Это программа утверждается правительством, а затем отслеживается СДФ. Совет контролирует ход выполнения работ и плана финансирования, обеспечение качества работ, внедрение новых технологий, информацию о проведенных тендерах и др.
Именно по настоянию СДФ более 80% работ, финансируемых из фонда, в нынешнем году выполняются только на конкурсной основе. Лишь работы по зимнему содержанию дорог, различные профилактические работы, покос травы, покраска, разметка и др. выполняются по прямым договорам со специализированными предприятиями.
Ежегодно Госадминистрация автомобильных дорог публикует в «Официальном мониторе» подробный отчет об использовании средств Дорожного фонда. За ним следят международные аудиторы и контролирующие организации. Так что возможности для нецелевого использования средств ДФ практически нет.

Vedomosti.md