Виталий Струнэ: «Лишних работников у нас около трех тысяч»
Глава госпредприятия «Молдавская железная дорога» (МЖД) ВИТАЛИЙ СТРУНЭ рассказал корреспонденту «Ъ-MD» НАТАЛЬЕ МЕЛЬНИК о проблемах, с которыми сталкивается железнодорожная отрасль, о предстоящих реформах, готовящихся сокращениях и недовольстве самим собой.
— Дизельный поезд, который вы отремонтировали в Румынии за 2,3 млн евро (примерно 35,3 млн леев), днепропетровский завод предлагал отремонтировать за $750 тыс. (9,5 млн леев). Но заказ все равно отдали румынскому заводу, и теперь эксперты задаются вопросом, почему не было тендера. Как вы это прокомментируете?
— Нечего тут комментировать. Да, в ряде случаев объявляется тендер. В нашей ситуации, перед тем как заказывать ремонт румынскому заводу в Пашканах, мы пообщались со многими производителями, которые могли бы выполнить такой ремонт. С украинскими, российскими, белорусскими и даже литовскими. Все они хотели взяться за заказ, но ни один не был готов к глубокой модернизации, то есть к замене двигателя, систем вентиляции, ходовых элементов. А это уже совсем другие деньги. К тому же у нашего дизель-поезда была проблема именно в двигателе, потребляющем слишком много топлива. К примеру, затраты на старый поезд Кишинев—Окница (на дорогу только в одну сторону) составляют 10 тыс. леев, а выручка обычно не превышает и тысячи. Остальные 90% мы перекрываем за счет других доходов МЖД. Сейчас же на топливо тратится в четыре раза меньше, а заполняемость выросла. К примеру, в минувшее воскресенье первый и второй класс поезда были полностью заполнены, билеты покупают даже семьи с детьми, чтобы просто прокатиться с комфортом, а раньше в летнюю жару об этом и не помышляли. По окупаемости поездок мы вышли почти на ноль, впрочем, на особую прибыль и не рассчитывали. Кстати, проект завершился в рекордные сроки — за 63 дня.
— Может, не стоило так торопиться, тем более что в ходе эксплуатации поезда начались проблемы с коробкой передач и не развивается достаточная скорость? К тому же из Бендер он так и не начал курсировать.
— Я сказал, что привезу современный поезд через два месяца — и сделал это. Но дело в том, что в ожидании поставок новых коробок передач мы отремонтировали старые, которые уже в сентябре будут заменены на новые трехступенчатые коробки, и тогда от Кишинева до Пырлицы мы сможем развивать скорость до 120-130 км/час. Что касается Бендер, то я готов хоть завтра пустить оттуда поезд, но тогда он час простоит в Бульбоаке из-за прохождения пограничного контроля. Чтобы не создавать людям неудобств, мы пытаемся договориться о проверке паспортов прямо на станции Бендеры-2. Уверен, что в скором времени проблема будет решена и жители Бендер смогут попасть на наш поезд.
— А не лучше ли было вложенные в модернизацию этого поезда деньги потратить на восстановление железнодорожной инфраструктуры? Даже министр транспорта и дорожного хозяйства заявлял о ее неудовлетворительном состоянии.
— Еще раз повторю, на получение прибыли от пригородных пассажирских перевозок никто не рассчитывал, об этом я говорил и Европейскому банку реконструкции и развития, с которым мы ведем переговоры о финансировании реконструкции еще четырех дизель-поездов. Для начала нужно уменьшить расходы на самую убыточную часть железнодорожного хозяйства — пассажирские перевозки. Убытки здесь составляют более 300 млн леев в год. Пока компенсировать их ценами на билеты или услуги мы не можем, ведь тарифную политику ГП «МЖД» устанавливают минэкономики и минтранс. Что касается второй части вашего вопроса, мы всерьез планируем заняться и ремонтом железнодорожных путей. Сейчас работает госкомиссия по оценке состояния железнодорожных путей, которая создана по требованию премьера после ухудшения состояния полотна на ветке Кагул— Джурджулешты. Но я уже вижу несколько ошибок, допущенных прежним правительством и руководством МЖД, которые надо исправлять.
— Каких же?
— Во-первых, до сих пор не проведена банковская капитализация имущества, а статус из госпредприятия не переведен в акционерное общество. Это давно сделали и российская железная дорога, и украинская. К примеру, в 2005 году имущество оценили в 5 млрд леев, но если актуализировать его по отношению к рынку, то оно стоит не меньше 10 млрд леев. Во-вторых, деньги, которые заработала МЖД в докризисный период, тратились на строительство ветки Кагул—Джурджулешты (затраты составили 500 млн леев) и упускались из виду другие участки железнодорожных путей, которые постепенно приходили в негодность. Мало того, что строительство не завершили, открыв временное сообщение, так оказалось, что 35% земли, по которой проходят пути, до сих пор принадлежат селам, частным лицам. То есть по кадастровым документам эта дорога не стоит на балансе МЖД, поэтому тратить деньги даже на поддержание ее работы после открытия сообщения было незаконно, что подтверждает и отчет Счетной палаты. В то же время, чтобы закончить все необходимые строительные работы, потребуется еще как минимум около 300 млн леев. Но перед этим правительство должно выделить 40 млн на оформление собственности в кадастровом органе. Этих денег в планах кабмина пока нет.
— Неужели вы не ремонтировали инфраструктуру только по этой причине?
— Вы знаете, что последние годы наблюдается серьезная рецессия, грузоперевозки по Молдове упали в разы. Железная дорога ничего не производит, а лишь оказывает услуги. И если в государстве экономический спад, страдаем и мы. Но текущий и даже капитальный ремонт путей все же велся. За семь месяцев мы уже отремонтировали 64 км капитально, на 143 млн леев, а до конца года подлатаем еще 100 км дорог. Чтобы произвести весь необходимый ремонт нужно не меньше 200-300 млн леев. Сейчас все силы направляем на «главный ход» (самые востребованные направления — Унгены, Окница, Джурджулешты), хотим увеличить скорость прохождения. В этом вопросе мы нашли взаимопонимание в ЕБРР, который уже пообещал выделить МЖД грант на ремонт инфраструктуры, а также на реструктуризацию предприятия.
— Что вы подразумеваете под словом «реструктуризация»? Широко распространено мнение, что менеджмент МЖД неэффективен и ее сознательно ведут чуть ли не к банкротству.
— Что касается неэффективного менеджмента, приведу лишь один пример. В конце прошлого года мы изменили сумму финансовой гарантии, которую экспедиторы, сопровождающие грузы по железной дороге и пользующиеся прочими ее услугами, должны представить в МЖД для получения так называемого кода экспедитора. Раньше речь шла о сумме 30 тысяч леев, а теперь компаниям нужно показать миллион. Благодаря этому решению у нас перестали появляться компании-должники (за три года мелкие недобросовестные экспедиторы накопили долгов перед МЖД на сумму 32 млн леев), рынок укрупнился, и мы работаем теперь только с надежными компаниями. Также мы собираемся переделать всю органиграмму предприятия. В ГП «МЖД» числится 12 тысяч человек и 1200 км путей, по одному человеку на метр путей получается, это очень много. Думаю, что будет лучше, если я не прошедшим аттестацию заплачу зарплату за полтора года вперед — грант от ЕБРР будет потрачен именно на отступные — и они на эти деньги переквалифицируются, найдут другую работу. Или скажем, какое отношение имеет строительство жилых домов к железной дороге? Тем не менее эта структура входит в МЖД. Ведь, к примеру, если я объявлю тендер на укладку той же плитки, то строительная компания со стороны сделает это дешевле, чем своя. И таких вот «лишних» работников около трех тысяч. Уверен, что наши целенаправленные действия по укреплению экономической составляющей дороги будут способствовать ее стабильности, позволят исключить саму тематику банкротства.
— Похоже, грядет глобальная чистка. А что будет с менеджерским составом? Вы сами лично довольны своей работой за девять месяцев пребывания в должности?
— Нет, не доволен. Хотя этому есть и объективные причины. Госпредприятие «МЖД» долгие годы почему-то жило своей жизнью, отдельной от государства. Сейчас это сплошная болевая точка. Знаете, есть анекдот: «Пришел человек к доктору, и говорит — где не ткнешь пальцем, везде болит. А доктор отвечает: “Так у вас палец сломан, его сначала вылечи”. Это я говорю к тому, что, чтобы разобраться с проблемами железной дороги, нужно менять людей, менеджерский состав. Потому что когда начинаешь что-то делать, встречаешь ожесточенное сопротивление. Объясню. Средний возраст работника железной дороги — 58 лет, это поколение со сложившимися взглядами. Большая часть таких работников знает, что в 8.00 они пришли, в 8.10 закончилось совещание, в 8.15 они курят или чай пьют, до 9.00 перекладывает бумажки, в 9.05 опять курят. А когда надо быстро принимать решения, продвигать идеи, наталкиваешься на глухую стену. Мы, к примеру, внедряем несколько информационных систем, обеспечили на 75% новой техникой, но люди не хотят учиться новому, им легче уволиться. С другой стороны, молодежь не особо стремится на работу в МЖД. Зарплата здесь регламентирована государством, разница между различными категориями работников очень маленькая. Сейчас я пытаюсь внедрить систему поощрения и наказания, но ее также нужно провести через админсовет предприятия и минтранс. К примеру, средняя зарплата на МЖД — 2750-2850 леев, но для путейца, который ежедневно проходит по 10 км, проверяя пути, это мало, а для бездельников, перекладывающих бумажки,— многовато.