25 июля в присутствии президента страны Владимира Воронина и премьер-министра Зинаиды Гречаной было открыто рабочее движение по новой железнодорожной линии Кахул-Джурджулешть. В этот день была уложена последняя рельсо-шпальная решетка. Дизель-поезд с пассажирами проследовал из Кахула в Джурджулешть и обратно. Строительство объекта национального значения было начато в мае 2007 года и осуществлено в рекордно короткий срок - за 14 месяцев. Протяженность линии составляет около 50 км. В интервью для «ЛП» генеральный директор госпредприятия «Железная дорога Молдовы» Мирон Гагауз отметил, по проекту расчетная стоимость объекта составляет 836 млн леев, на данный момент освоено 626 млн леев. «Железная дорога Молдовы» выделила собственные средства в сумме 298 млн леев, государство - 278 млн леев, и еще 50 млн леев были выделены государством дополнительно. В сегодняшнем виде дорога может реально функционировать. Для открытия движения поездов необходимо было запустить технологические виды связи (поездная, диспетчерская, межстанционная, постанционная и др.). Эта задача была решена использованием каналов связи, арендованных у «Молдтелекома». На втором этапе строительства предусматривается прокладка собственной кабельной линии связи, запланировано оборудовать 9 переездов автоматической световой сигнализацией. Эти работы будут осуществляться исключительно за счет предприятия, в течение 2-3 лет.Аналогичным образом ««Железная дорога Молдовы» осуществляла второй этап работ по обустройству построенной в 2005 году новой линии Ревака-Кэинарь. Сейчас завершается прокладка продольной линии электропередач, в будущем году будет осуществлена прокладка кабельной линии связи. За три года по этой ветке было перевезено 4,6 млн тонн грузов и она себя уже окупила.Возвращаясь к теме дороги Кахул-Джурджулешть, Мирон Гагауз уточнил, что для закупки рельсов был объявлен открытый тендер. Победителем тендера стала молдавская фирма «Металика-Зуев», осуществившая поставку 5 тыс. тонн рельсов из Украины. На собственном заводе «Железной дороги Молдовы» на станции Бэлць были изготовлены более 80 тысяч железобетонных шпал. Часть железобетонных конструкций (трубы, блоки) изготовило кишиневское АО «Бетон Армат». Кроме того, концерн «Апеле Молдовей» предоставил отремонтированные и неиспользуемые водопропускные трубы, блоки и другие изделия. Основные строительные работы «Железная дорога» выполнила своими силами, на условиях субподряда для отсыпки земляного полотна были привлечены и другие предприятия. (От редакции «ЛП»: в списке награжденных государственными наградами, кроме представителей железной дороги, специалисты «Апеле Молдовей», АО «Лусмекон», ООО «Молдконструкт Маркет», «Конструм» и другие). При разработке проекта рассматривались три варианта. С реализованным вариантом некоторые проектировщики первоначально не соглашались, они опасались прохождения трассы по пойменной части реки Прут. Мы же считали, что опыт подобного строительства и эксплуатации железных дорог уже имеется. Один из таких участков находится вблизи Кахула, где были проведены крупные ирригационные работы. Согласно расчетам, прокладка дороги по верховой части обошлась бы в 7,2 млрд леев. Это дорого. Мы не могли выбрать такой вариант с точки зрения технической и экономической целесообразности, а также длительных сроков строительства. Нельзя было планировать долгострой. Проложить дорогу по пойменной части проще, однако здесь были свои проблемы. В частности, проход вблизи сел Пашканы и Манта по окраине озера. Другая проблема – у села Вадул-луй-Исак пришлось идти практически по воде. Рядом с селом Слободзея Маре находятся заливные луга, где высота подъема воды достигает трех метров и т.д. Однако инженерное решение было найдено: в регионе оказалось много песчаного грунта, который обеспечивает устойчивость земляного полотна. Этот грунт и использовали при возведении насыпей.Мирон Гагауз подчеркнул, что уже решены все основные вопросы по земельным участкам, по которым прошла железная дорога. Надо было выкупить более 500 участков. Сегодня осталось всего 7-8 участков, по которым еще предстоит довести ситуацию до логического завершения. Надо сказать, что никто и никогда не препятствовал строительству. Люди опасались лишь того, что им не выплатят компенсацию за земли. Но когда собственники земельных участков увидели, что слово не расходится с делом, то все проблемы были сняты. Строительство ветки Кахул-Джурджулешть начиналось после завершения местных выборов. Это было серьезной задачей - убедить вновь избранных руководителей местных органов власти. Нам удалось найти с ними общий язык, и они поняли, что этот объект принесет пользу людям и будет способствовать улучшению экономической ситуации в регионе. По расчетам «Железной дороги Молдовы», объем перевозок по линии Кахул-Джурджулешть составит 1 млн тонн грузов в год. Это реальная цифра, однако понятно, что она появится не завтра. Сроки окупаемости объекта – 10 лет. Дорога строилась таким образом, чтобы нести минимальные затраты по эксплуатации. Техническое состояние пути позволяет развивать скорость до 100 км в час, на практике поезд будет идти со скоростью 70-80 км в час. Заложенный в технических нормативах вес груза - 4,8 тыс. тонн (что равно весу грузового поезда). Конечно же, в развитии дороги многое будет зависеть от того, как станет развиваться структура Джурджулештского порта. Со стороны Румынии к Джурджулешть подходит железная дорога с европейским стандартом ширины колеи. Наша широкая колея и европейская колея позволят применять разные логистические схемы по перевозке грузов. Из Европы можно перевозить большое количество строительных материалов (гранитный камень, различные виды сырья и др.). На Джурджулештском речном терминале в железнодорожные вагоны будет загружаться для перевозки по Молдове дизельное топливо и бензин. Пристань в порту Джурджулешть работает, нефтепродукты и грузы можно принимать уже сейчас. Вблизи Джурджулешть, выше по течению реки Прут, находится небольшая пристань, построенная частными инвесторами, она уже работает и может принимать разные виды грузов. В обратном направлении, из Молдовы в европейские страны, основным перевозимым грузом является зерно. С этой целью в порту Джурджулешть кроме нефтяного и грузового терминала будет возведен и зерновой терминал (его строительство находится сейчас в стадии завершения). Начальник пассажирской службы «Железной дороги Молдовы» Олег Кирющенко сообщил, что 25 августа 2008 года начнутся пассажирские перевозки по линии Кахул-Джурджулешть. Для этого специально выделены два вагона и локомотив. Поезд будет двигаться с остановками (через каждые пять километров) на всех 10 посадочных платформах, которые практически готовы к эксплуатации. Стоимость проезда от Кахула до Джурджулешть составит всего 4,35 лея, время в пути - 1 час 40 минут. В порту Джурджулешть, с завершением строительства пассажирского терминала, можно будет воспользоваться услугами водного транспорта. Планами на будущий год предусмотрено возвести в порту железнодорожную платформу - она будет находиться от порта на расстоянии примерно 200 метров. После завершения строительства участка Кахул-Джурджулешть можно более предметно рассматривать проект строительства от Унгень до Кишинева ветки с европейским стандартом ширины колеи. Как заявил Мирон Гагауз, мы предложим поэтапную схему строительства: сначала построим европейскую колею на тепловозной тяге, потом, на втором этапе, можно было бы перейти к электрификации. О стоимости такого объекта говорить еще рано, но очевидно, что потребуются достаточно крупные инвестиции. Европейская колея пройдет параллельно существующей широкой колее, ее протяженность составит около 100 км. Линия Унгень-Кишинев является частью Девятого международного трансъевропейского коридора, проходящего по территории Молдовы. P.S. По распоряжению правительства 185 млн чистой прибыли ГП «Железная дорога Молдовы» решено направить на инвестирование в развитие предприятия с увеличением его уставного капитала. Общая сумма чистой прибыли предприятия за 2007 год составила около 205 млн леев.