.Великие имитаторы.Японская ментальность поощряет подражание великим образцам. Корпорация Toyota никогда не стеснялась копировать разработки автомобилестроителей США и Европы. А сегодня весь мир перенимает у японцев опыт управления бизнесом. Две петли.Первые автомобили Toyota можно было назвать какими угодно, только не японскими. По сей день туристы из Америки, приехав в музей Toyota, с восторгом бросаются к автомобилю, открывающему экспозицию, и останавливаются шокированные. В очертаниях машины Toyoda AA, выпущенной в 1936 году, любой знаток американской автомобильной истории без сомнения распознает Chrysler Airflow, а на табличке почему-то написано, что это и есть знаменитая первая японская модель. Дело в том, что основатель компании Кииширо Тойода даже и не думал о машине собственной разработки. Для этого у него не было ни средств, ни какого-либо опыта. В 1933 году он получил в наследство от отца, Сакичи Тойода, компанию по производству текстильного оборудования, но решил не продолжать этот бизнес. Кииширо Тойода продал патент на выпуск прядильных машин одной английской компании за 100 тыс. фунтов стерлингов и на эти деньги открыл производство легковых и грузовых автомобилей, которые позже выделилось в компанию Toyota Motor Corporation. В память об истоках фирмы Тойода-младший сделал логотипом своей автомарки две трикотажные петли, перехлестнутые в форме буквы "Т". У компании отца он также позаимствовал важный производственный принцип. Ткацкий станок, изобретенный Сакичи Тойода, автоматически останавливал свою работу, как только рвалась нить, чтобы не испортить ткань. И сегодня на автомобильных заводах Toyota существует правило: как только хоть у одного из рабочих на конвейере возникнет проблема, он должен остановить всю линию, чтобы не допустить брака. Вера Кииширо Тойоды в светлое будущее японского автомобилестроения была столь велика, что он без колебаний пожертвовал все собственные сбережения, 45 млн. иен, на строительство нового завода Toyota Motor Co в Ходоше. Завод вступил в строй в 1938 году. Экономия ресурсов.Вместо того чтобы выделять значительные капиталовложения на собственные фундаментальные исследования и создание собственной технологической базы, Toyota вначале предпочитала импортировать новейшую технологию и направлять свой научный потенциал на ее усовершенствование. Эта стратегия в течение какого-то времени вполне себя оправдывала. И все-таки в те времена не так-то просто было стать производителем в Японии. Многих видов сырья попросту не было. Если бы не избыток основного ресурса – трудолюбивой японской рабочей силы – возможно, история компании Toyota получилась бы совсем короткой. Но ее владелец быстро осознал эту проблему, и в 1941-1942 годах он создал дочерние компании по производству стали, металлообрабатывающих станков и автомобильных комплектующих. Особую известность получила разработанная сотрудником компании Таичи Оно уникальная для тех лет система ведения бизнеса "кайдзен" – пошаговое, ежедневное усовершенствование производства, позволяющее устранять все виды потерь (материалов, времени, производственных мощностей). В 1962 году система получила свое воплощение на предприятиях группы Toyota и доказала свою эффективность, способствуя успеху компании. Японская пирамида.Свой "технологический прорыв в будущее" компания Toyota осуществила прежде всего за счет японской ментальности, безграничного стремления японцев к обучению, перениманию, копированию. В Японии учиться означает копировать, подражать, и это здесь отнюдь не рассматривается как нечто негативное. Потому что, как правило, копируется то, что кажется прекрасным, что восхищает и вызывает потребность повторения. Таков уж менталитет, складывавшийся веками. Ученик не должен постоянно обращаться к учителю с вопросами, он должен внимательно наблюдать за его действиями и усваивать приемы путем многократного повторения, до тех пор, пока не достигнет совершенства сам. И только тогда он может попытаться добавить или придумать что-то свое. Верность и покорность учителю связана с пирамидальной структурой общества, характерной для Японии. Общество рассматривается как одна большая семья, на вершине которой стоит император. Эта пирамида, в свою очередь, состоит из бесчисленных маленьких пирамид со своей главой. Каждая из пирамид держится на безусловной лояльности по отношению к тому, кто в данное время ее возглавляет. Toyota – одна их таких пирамид. И система подготовки кадров, и пожизненный найм на работу, и вознаграждение за многолетний труд по выходе на пенсию, и даже чисто внешние символы (эмблема на спецодежде, исполнение заводского гимна перед началом работы) – все это конкретные проявления японской пирамиды. Одни назовут это феодальными пережитками, другие – характерными чертами японского капитализма.От копий – к оригиналам.В 1952 году, когда его дело вступило в период расцвета, Кииширо Тойода скончался. К тому моменту Toyota, в отличие от других японских автомобильных фирм, уже перестала покупать лицензии у западных компаний и стала активно разрабатывать собственные оригинальные конструкции. Это время стало началом обратного процесса, который ознаменовался экспортом не просто японских автомобилей, а японского способа организации автомобильного производства.Toyota ввела революционную систему – "предложение новых идей". За дельные идеи по совершенствованию производственного цикла и технологий она стала выплачивать сотрудникам солидные денежные премии. Были созданы собственные крупные конструкторские бюро. Исследования требовали больших ассигнований, но они положительно влияли на имидж компании, а главное – обеспечивали технологический прорыв в будущее. Ассортимент выпускаемых машин расширился: появились внедорожник BJ, позднее переименованный в Land Cruiser, и роскошная Toyopet Crown.Неудачи – двигатель прогресса.Но первая попытка Toyota прорваться на мировой рынок оказалась неудачной. Легковой автомобиль Toyopet Сrown, разработанный в ноябре 1955 года, ни по цене, ни по качеству не уступал ввозившимся в Японию заграничным, большей частью американским моделям. Эта машина хорошо проявила себя на родине, где ее расценивали как надежное семейное авто, хорошо приспособленное к узким японским дорогам, на которых развивать высокие скорости не только не разрешалось, но и было просто невозможно. Toyopet Сrown широко использовался в Японии в качестве городского такси. Однако он не годился для скоростных американских дорог и поездок на большие расстояния. Поэтому попытка экспортировать этот автомобиль в США в 1957 году закончилась неудачей. Инженеры Toyota извлекли из этого хороший урок и разработали шестилетнюю программу реформ. Перестройка прошла очень мобильно: в соответствии с потребностями рынка и в рекордные сроки конструкция автомобиля была серьезно изменена. Кроме того, компания сумела найти для себя надежную нишу, которая значительно укрепила ее позиции: ставка была сделана на то, что американцы предпочитали иметь в легковом автомобиле экономического класса такие престижные элементы, как мягкая обивка сидений, затемненные стекла, ковры в салоне. И довольно скоро недорогие, но комфортабельные автомобили Toyota Corona и Toyota Corolla стали одними из самых популярных машин в Штатах.Постепенно была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля производственного процесса со стороны его непосредственных участников на каждом рабочем месте. Год от года модели Toyota все меньше копировали автомобили других марок и консервативные технические решения. 70-80-е годы были отмечены на фирме Toyota внедрением в конструкцию двигателей с массой технических новшеств. В этот же период компания занялась расширением производства и открыла свои отделения в ряде зарубежных стран. Резко вырос экспорт автомобилей, в том числе в США. Этому способствовал нефтяной шок 1973 года, который вызвал рост цен на бензин и привел к тому, что покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям. А именно над подобными моделями долгие годы работали конструкторы компании в расчете на условия своего внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Параллельно Toyota продолжила гибкую политику поощрения своих торговых агентов, всячески укрепила "политику товарищества" внутри компании и ввела жесткую сырьевую экономию. Буквально из отходов производства удалось собрать материальные резервы, достаточные для выпуска новых моделей Sprinter, Carina и Celica. Неприятности только подстегивали технический и управленческий прогресс в компании. В 1970 году конгресс США принял законодательный акт, нацеленный на борьбу с загрязнением воздуха выхлопными газами, а в середине 70-х аналогичные законы приняла и Япония. Компании пришлось выделить значительные средства на создание более эффективной выхлопной системы. В результате уже в 1974 году Страна восходящего солнца обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор по этому показателю не уступает первого места никому в мире. Toyota стала лидировать и в сокращении издержек производства. Например, были сведены к минимуму складские площади и время хранения готовой продукции (см. стр. 24). Все было организовано четко и рационально. Если бы сегодня General Motors смогла управлять своими запасами так же эффективно, как Toyota, то она высвободила бы несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе "поставки точно в срок", компания Toyota обеспечила себе значительные резервы в ценовой конкуренции на внешних рынках. В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, Toyota основную ставку сделала на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей. Уже в начале 80-х годов Япония производила больше машин, чем США, а сама Toyota по этому показателю вышла на второе место в мире, уступая лишь General Motors. Компания стала лидером и среди японских автомобилестроительных предприятий. В 1997 году по внутренним продажам Toyota заняла место постоянного лидера (38,9%), за ней шли Nissan (20,3%), Honda (10,9%), Mitsubishi (8,3%).Счастье несчастливой фамилии.Первый вопрос, который возникает у иностранцев, посещающих завод Toyota в Японии, почти всегда звучит одинаково: "Почему имя человека, создавшего это предприятие, Кииширо Тойода, потеряло букву "д" и превратилось в Тойота?" Это же название носят не только всемирно известные марки автомобилей, которые примерно каждые шесть секунд сходят с конвейера, но и сам город, где расположился завод (прежде он назывался Коромо).Разгадку следует искать в особенностях японского языка и японского характера: чтобы написать иероглифами слово "тойода", приходилось взмахивать кисточкой девять раз, а такое количество движений считалось несчастливым. Чтобы это не сказалось на объемах продаж, руководство фирмы после долгих колебаний решилось слегка подкорректировать "несчастливую" фамилию: теперь взмахов было восемь, а это число в Японии не только считается счастливым, но и обещает богатство и процветание.